Die Herren Dr. Thomas Weber, Daimler-Entwicklungsvorstand, und Dr. Bernd Bohr, zuständig bei Bosch für Kfz-Technik, haben bei der Automobilwoche-Konferenz in München wieder nur aufgezeigt, dass sich für Deutschlands Autoindustrie nichts ändern soll, von der Antriebsquelle und dem Energiespeicher einmal abgesehen. Das hinterließ bei manchem der rund 110 Teilnehmer Zweifel anden Konzepten der deutschen Autoindustrie. Sie sind Vertreter großer, statischer Konstrukte, die Pfründesicherung betreiben, am liebsten mit umfangreicher staatlicher Unterstützung. setzt harte Kritik ein.

Danach wird das Auto der Zukunft ein Kleinwagen sein, der zum Preis eines gut ausgestatteten Mittelklassewagens verkauft wird, aber nur eingeschränkt (bis 160 km Reichweite) nutzbar ist. Wer soll davon überzeugt werden, außer staatlichen Flottenbetreibern?

Aufwendig teure Technik

Die Brückentechnologien heißen dann Hybrid, Plug-in-Hybrid, ergänzt um die Brennstoffzelle? Das ist aufwendige und teure Technik, deren Potenziale sich Fachleuten allerdings nur begrenzt erschließen. Der Mann von Greenpeace, Wolfgang Lohbeck, hatte sein Krawallpotenzial an der Garderobe abgegeben. Seine Vergleiche von E-Mobilen mit gleichartigen Verbrennern hinken allerdings etwas, da nicht alles fair hineingerechnet wurde, monierten anwesende Fachleute. Und die Dame von RWE, Carolin Reichert, na ja! Gegenüber diesen kartellerprobten Konzernen machte sich im Auditorium Skepsis (das ist wie beiden Mineralölkonzernen) breit.

Simple Großzügigkeit

"Wir kaufen die Batterien und den Strom. Wir verkaufen die Kilometerleistung." Mit dieser simplen Geschäftsidee schuf sich Better-Place-Schöpfer und CEO Shai Agassi einige Sympathien. Zudem lockte er die deutsche Fahrzeugindustrie mit dem Angebot, sie bei einer Kooperation mit "1 Cent pro Meile" an den Erlösen seines Konzepts zu beteiligen. In Umsetzung tragfähiger Konzepte für die Elektromobilität sieht sich Better Place nicht als Feind der etablierten Fahrzeugindustrie.

Der schrittweise Ersatz von Verbrennungsmotoren durch z. B. Elektroantriebe kommt für Agassi rascher als von den etablierten Machern vermutet. Der eloquente Israeli geht davon aus, dass der Boom-Markt China den Ölpreis bald verdoppeln und damit der vermehrte Einsatz stromgetriebener Fahrzeuge jeder, vor allem seiner, Amortisationsrechnung standhält.

Verfolgt man die Historie seit Gründung, wurden viele von Agassis kolportierten Zielen noch nicht erreicht. Es geht ihm immer nur ums Große und Ganze, um die Rettung der Welt, um die Unabhängigkeit vom Öl usw. Aber woher die Autos kommen (Händler oder Eigenvertrieb?), wer diese Autos finanziert (Herstellerbank, freie Bank, Sponsoring über Better Place), wer sie versichert (besondere Polizzen?), wer sie repariert (eigenes Servicenetz, Vertragswerkstätten, Automobilclubs, wer darf an die Akkus?), wie das mit der Mobilität im Falle eines Liegenbleibens läuft (Automobilclub, Assistancen, Better Place?), wo diese Art derMobilität letztlich vertrieben wird (im Autohaus, im Internet, in eigenen Vertriebsshops?), wie die Zweitverwertung der Fahrzeuge aussieht (Gebrauchtwagenkonzept?), wie die Geschäfte in den Ländern gestaltet werden sollen (wer betreibt die jeweilige Landeszentrale, wer die Wechselstationen?), wiedas bei Grenzübertritt mit dem Roaming funktionieren soll usw.: kein Sterbenswort davon!

Die in München aufgezeigten gegensätzlichen Konzepte alternativer Antriebstechniken bedürfen jetzt der Einbeziehung der Konsumenteninteressen. Ohne die geht nämlich nichts!