Was war passiert? Thomas Hofmann, Präsident der Technischen Universität München, hatte zu Jahresbeginn ein Whitepaper zur Dekarbonisierung des Automobilbereichs in Auftrag gegeben – laut TUM ausdrücklich vor dem Hintergrund der im Herbst anstehenden politischen Entscheidungen zur Zukunft der europäischen Automobilindustrie. Vorgestellt wurde es am 1. September. Bereits davor veröffentlichten „Bild am Sonntag“, „Bild“ und „Focus“ zentrale Aussagen aus dem noch nicht öffentlich zugänglichen Papier. „Bild“ machte daraus die „Auto-Lüge der EU“. Kurz darauf berief sich Bayerns Ministerpräsident Markus Söder auf die TUM und forderte ein „echtes Aus vom Verbrenner-Aus“. Damit war die politische Botschaft gesetzt, bevor das vollständige Whitepaper öffentlich diskutiert werden konnte.

Kommentar von Roland Scharf (FLOTTE): Asoziale Benutzerwerke

In der Zusammenfassung sowie in zahlreichen Medien- und Social-Media-Beiträgen wurde der längst bekannte Umstand, dass auch Elektroautos bei Herstellung und Betrieb Emissionen verursachen, als überraschende Enthüllung präsentiert. In der EU-Flottenregulierung werden batterieelektrische Fahrzeuge zwar mit null Gramm CO₂ pro Kilometer bewertet – allerdings ausschließlich deshalb, weil dort nur die Emissionen am Auspuff zählen.

Die tatsächlich relevanten Ergebnisse:

  • Elektroautos verursachen laut der Auswertung über ihren gesamten Lebenszyklus durchschnittlich 41 Prozent weniger CO₂ als vergleichbare Verbrenner.

  • Analysiert wurden 19 bestehende Studien mit insgesamt 47 Szenarien.

  • Die Spannweite reicht von 89 Prozent weniger bis zu 21 Prozent mehr Emissionen gegenüber einem Verbrenner.

  • Die EU-Flottenregulierung berücksichtigt nur die Emissionen am Auspuff. Herstellung, Energiebereitstellung und Recycling werden in dieser Berechnung nicht dem Fahrzeug zugerechnet.

  • Die Autoren fordern deshalb eine verpflichtende Lebenszyklusbetrachtung, die CO₂-Einsparungen bei Stahl, Batterien, Strom und Recycling berücksichtigt.

  • Auch nach den Ergebnissen des Whitepapers bleibt das batterieelektrische Fahrzeug der wichtigste Hebel zur Emissionsreduktion. E-Fuels und Biokraftstoffe werden langfristig nicht als gleichwertige Alternative für Neuwagen dargestellt.

Kritik gibt es sowohl an der Kommunikation und politischen Interpretation als auch an Methodik, Schwerpunktsetzung und Zustandekommen des Whitepapers. Besonders deutlich äußert sich Markus Lienkamp, Professor am Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik der TUM. (Quelle: Science Media Center Germany)

Kritik aus dem eigenen Haus von TUM-Professor Lienkamp:

  • Der Neuigkeitswert des Whitepapers liege lediglich in einer „teilweise gelungenen statistischen Auswertung der Einzelstudien“. Inhaltlich seien „alle Daten und Schlussfolgerungen in der Fachwelt bekannt“.

  • Die ausgewerteten Publikationen basierten ungefähr auf Daten aus den Jahren 2018 bis 2024. Für eine Entscheidung über zukünftige Technologien müsse jedoch der Zeitraum ab 2030 betrachtet werden. Bis dahin werde der CO₂-Ausstoß des Strommixes deutlich sinken; zugleich werde die Zellproduktion durch Produkt- und Prozessinnovationen emissionsärmer.

  • Die Studie betrachte die Batterie- beziehungsweise Zellproduktion zu wenig. Gerade diese sei beim Elektroauto der entscheidende Faktor für die Produktionsemissionen.

  • Den Schwerpunkt auf Materialien wie Stahl hält Lienkamp nicht für zielführend, weil diese bei allen Antriebsarten ähnlich ins Gewicht fielen. Stahl verursache weniger als zehn Prozent der gesamten Emissionen und werde bereits umfassend recycelt. „Die Batteriezellen sind der alles entscheidende Hebel zur Senkung der CO₂-Emissionen in der Produktion von Elektroautos.“

  • Die Forderung nach verpflichtenden Lebenszyklusanalysen würde nach seiner Einschätzung einen „enormen bürokratischen Aufwand“ verursachen. Die bestehende EU-Regelung sei zwar nicht perfekt, aber einfach und klar; eine Änderung würde erhebliche Unsicherheit für die Autoindustrie schaffen.

  • Die Studie selbst stelle E-Fuels und Biokraftstoffe lediglich als Brückentechnologien für die Bestandsflotte dar, nicht als langfristigen Ersatz für batterieelektrische Fahrzeuge.

  • Eine Kritik am Elektroauto aus dem Whitepaper abzuleiten, erscheine ihm „surreal“. Die Executive Summary komme aus seiner Sicht zu überraschenden Schlussfolgerungen, die in der Studie nur am Rande erwähnt würden und an deren Kern vorbeigingen.

  • Auch den Titel hält Lienkamp für irreführend, weil dieser den Unterschied zwischen Dekarbonisierung und Defossilisierung zu stark in den Mittelpunkt rücke.

  • Die Autoren seien zwar methodisch ausgewiesen, aber „nicht in der Domäne Automobil erfahren“. Einschlägige TUM-Professoren wie Andreas Jossen, Malte Jaensch, Thomas Hamacher und Lienkamp selbst seien nicht eingebunden worden.

  • Das Papier sei teilweise redundant, schwer lesbar und verliere sich stellenweise in Details. An vielen Stellen bleibe es qualitativ, obwohl quantitative Daten verfügbar seien.

  • Es habe „kein wissenschaftlicher Peer-Review, keine Qualitätsprüfung“ stattgefunden. Lienkamp hätte das Papier als Gutachter mit „Major Revisions“ zur Überarbeitung zurückgewiesen.

  • Sein Gesamturteil lautet: „In Summe ist die Studie alter Wein in nicht besonders attraktiven Schläuchen serviert.“

  • Sein inhaltliches Fazit: „Das Elektroauto ist die einzige langfristige Lösung zur Minderung der CO₂-Emissionen.“

  • Die vorzeitige politische und mediale Interpretation kritisiert er ebenfalls ausdrücklich. Pressevertreter und Politiker hätten die Studie zu diesem Zeitpunkt noch nicht gelesen haben können, sondern sich auf „vage Vorabinformationen“ gestützt. Diese „unreflektierte und unkritische Berichterstattung“ mache ihn traurig.

  • Zusätzlich bemängelt Lienkamp, dass das Whitepaper den Bereich der Nutzfahrzeuge nicht behandle und Langstrecken-Lkw als nicht elektrifizierbar einordne, obwohl entsprechende Serienfahrzeuge bereits angeboten und eingesetzt würden.

Fazit: Wenn sich zwei streiten...

Aus dem Whitepaper abzuleiten, Elektromobilität sei die schlechtere Lösung für die Klimaziele, ist absurd. Eine Lebenszyklusanalyse ermöglicht zwar eine umfassendere Bewertung der tatsächlichen Emissionen. Ihre verpflichtende Einbindung in die EU-Flottenregulierung würde jedoch das nächste Bürkokratiemonster für die europäische Wirtschaft aufbauen – ohne am grundsätzlichen Ergebnis etwas zu ändern: Das Elektroauto bleibt die langfristig sinnvollste Lösung zur Senkung der Emissionen.

Kommentar zur Autoindustrie: Auf dem Altar der Klimaideologie

Auch der deutschen Automobilindustrie hilft eine neuerliche Richtungsdebatte nicht. Sie nimmt den Unternehmen Planungssicherheit und verunsichert die Kunden. Es ist naiv zu glauben, eine Änderung der Flottenziele könne die strukturellen Probleme der deutschen Autoindustrie und ihrer österreichischen Zulieferer lösen. Die Branche muss im globalen Wachstumsmarkt der Elektromobilität reüssieren, nicht an der Vergangenheit festhalten. Der Markt für Verbrennungsmotoren nimmt laufend ab.

Statt erneut über Antriebe und Flottenziele zu streiten, müsste die Politik die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts verbessern und die Unternehmen bei der Transformation unterstützen. Während Europa seine alte Antriebsdebatte eskaliert, passieren zwei Entwicklungen: die chinesische Hersteller bauen ihren Vorsprung weiter aus und populistische Kräfte gewinnen weiter dazu.

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