A&W: In den Medien, aber auch in der ganzen Kfz-Branche wird heftig diskutiert, wie der Zeitplan auf dem Weg zum automatisierten Fahren aussieht. Wie lautet die Antwort von Bosch?

Dr. Dirk Hoheisel: Wir sprechen von 5 Stufen: Heute befinden wir uns maximal auf Stufe 2. Das heißt, dass ein Assistent im Auto gewisse Dinge wie zum Beispiel das Spurhalten oder Abbremsen übernimmt oder das Fahren im Stau. Doch der Fahrer ist verpflichtet, die Hände am Steuer zu haben. Wenn er das nicht tut, piepst das System. Das ist zwar noch nicht unbedingt entspannter für den Fahrer, aber sicherer. Level 3 wird in Form des Staupiloten Ende der Dekade in ersten Fahrzeugen kommen.

Wie lange wird man die Hand vom Lenkrad nehmen können?

Hoheisel: Das ist noch nicht definiert. Anfangs geht das im Stau bis 60 km/h, und da wird das Auto wohl noch keinen Spurwechsel können. Doch in 2 bis 3 Jahren gibt es dann den "Highway-Piloten", der das auch bei höherem Tempo schaffen wird. Anfang des nächsten Jahrzehnts werden die ersten Autos bis zur nächsten Autobahnabfahrt automatisch fahren können.

Mit welchen Mehrkosten müssen Käufer rechnen?

Hoheisel: Die Systeme müssen natürlich bezahlbar sein, damit sie angenommen werden. Die Zahlungsbereitschaft für solche Systeme liegt Untersuchungen zufolge etwa im mittleren vierstelligen Bereich.

Doch das ist noch lange nicht das Endziel: Wann kommt das erste Auto, das wirklich selbst fährt? Hoheisel: Parallel zu den bisher skizzierten Entwicklungen ist in den vergangenen 2 Jahren ein anderer Pfad entstanden, der kommerzielle Fahrzeuge adressiert: Er betrifft den Personentransport und die Verteilung von Waren in einem städtischen Umfeld. Damit sprechen wir vom Level 4, also demvollautomatisierten Fahrzeug. Wenn so ein Auto liegen bleiben sollte, kann es noch immer von einem Fahrer gesteuert werden. Das ist der wesentliche Unterschied zu Level 5, bei dem kein Fahrer mehr erforderlich ist - das sind im Prinzip rollende Kabinen ohne Fahrer.

Solche Autos sind dann aber nicht mehr für Privatpersonen gedacht -oder?

Hoheisel: Bei Level 5 braucht man viel mehr Elektronik und Sensorik: Und mir fehlt aktuell jegliche Phantasie, welche Kunden dafür anfänglich den Preis eines Passat investieren werden. Aber für Taxis rechnet es sich. Schon jetzt gibt es eine Kooperation zwischen Bosch und Daimler, um ein Fahrsystem für Robotaxis zu entwickeln. Mit kleineren Flotten ist anfangs der kommenden Dekade zu rechnen, aber vorerst nur auf Busspuren oder in kleineren Stadtgebieten.

Was sind die Stolpersteine auf dem Weg zum autonomen Fahren?

Hoheisel: Der erste Punkt ist die Freigabe: Um wirklich zuverlässige Systeme zu schaffen, benötigt man noch viele Tests -und für eine Freigabe nach gängigen Methoden für Validierungsfahrten wohl die Strecke von der Erde bis zum Pluto und zurück. Aber jede Menge kluger Köpfe arbeitet daran. Der zweite Punkt sind die Laserscanner: Bezahlbare und zuverlässige Technik gibt es noch nicht. Eine so komplexe Elektronik ist noch nie in Autos eingebaut worden. Wichtig ist auch die Politik, die dieses Thema bisher vernünftig begleitet hat. Auch jetzt müssen die Verantwortlichen weiter mitziehen, sonst schießen wir uns ins Abseits. Bei diesem Thema kann die europäische Autoindustrie wieder ganz vorn mit dabei sein.

Die Karten für autonomes Fahren müssen sehr genau sein. Welche werden zur Verfügung stehen?

Hoheisel: Die großen Kartenhersteller wie Here und TomTom arbeiten daran und die Autobahnen sind schon sehr gut erfasst. Doch man muss ein Auto auf wenige Zentimeter genau verorten. Da brauchen wir noch ein Verfahren: Das ist sehr komplex, aber lösbar. Wir haben mit unserer Radar-Straßensignatur hier bereits einen Ansatz präsentiert.

Was ist mit dem autonomen Fahren in Städten?

Hoheisel: Das ist die Kür. Auch auf Landstraßen wird es immer herausfordernd sein. Das wird also erst später kommen.

Welche Chancen sehen Sie durch die technischen Neuerungen für Werkstätten?

Hoheisel: Für den Aftermarket sehe ich Chancen, zum Beispiel wenn es darum geht, eine Windschutzscheibe auszutauschen und Sensoren zu kalibrieren. Das kann zusätzliches Geschäft bringen.

Wie sollen die Kfz-Techniker mit der vielen neuen Techniküberhaupt zurechtkommen?

Hoheisel: Wir helfen den Werkstätten zum Beispiel mit Augmented Reality. Außerdem bieten wir ein ganzes Kalibrier-Set, um Sensoren wieder professionell einzustellen. Man wird nicht den Super-Mechaniker brauchen, jede Werkstätte soll es allein schaffen.

Wenn alles immer komplexer wird: Wie viele Steuergeräte werden in neuen Autos vorhanden sein?

Hoheisel: Weniger als heute, da die Geräte die Daten nicht mehr so schnell austauschen können. Jetzt sind in vielen Autos rund 100 Steuergeräte verbaut. In der neuen Fahrzeug-Architektur wird es wohl 5 Großrechner und ein paar kleinere Rechner geben. Wir brauchen diese Großrechner, um Manöver schnell rechnen zu können. Die kleineElektronik an Fensterhebern und Sitzverstellung wird verschwinden.