Die Händler schieben die Schuld auf die Hersteller, die sie mit irrealen Zielvorgaben zu derartigenRabatten zwingen. Beide spekulieren damit, das im Salesbereich verloren gegangene Geschäft durch höhere Kfz-Bestandszahlen im Aftersales ausgleichen zu können.

Das ist eine Milchmädchenrechnung, die nicht ganz aufgehen kann. Der Wunsch nach Mobilität ist zwar ein menschliches Grundbedürfnis, aber dieses hat Grenzen - etwa in der zur Verfügung stehenden Freizeit. Auch muss es nicht unbedingt per Automobil befriedigt werden, wenngleich nach Untersuchungen des Kfz-Gurus Dr.Jürgen Stockmar 84 Prozent des heimischen Personenverkehrs per Pkw abgewickelt werden.

Hemmend wirken Infrastruktur-Engpässe (wer ständig im Stau steckt, dem geht bald die Lust auf Mobilität verloren) und vor allem die Kosten: So hat der ARBÖ errechnet, dass die Steuerbelastung für den Straßenverkehr seit 2000 um 35 Prozent nach oben geschnellt ist. Das ist fast das Doppelte der "normalen" Teuerung der letztenzehn Jahre.

Die von den Kfz-Produzenten mit ihrer Modellpolitik forcierte Anschaffung eines Zweit- oder Drittwagens führt zu keiner höheren Mobilität. Das gesamte Verkehrsaufkommen wird damit kaum beeinflusst. Die Folge ist lediglich, dass die Kilometerleistung pro Fahrzeug sinkt; die Summe aller gefahrenen Kilometer bleibt gleich. Das heißt, dass dank der geringeren jährlichen Laufleistung der Serviceaufwandpro Fahrzeug sinkt. Die Erwartung der Händler, mit höheren Neuwagen-Stückzahlen das Werkstättengeschäft anzukurbeln, ist somit genau so trügerisch wie die Hoffnung, mit dem Neuwagenhandel bald wieder Geld zu verdienen.

Parallel zu dieser Problematik propagieren grüne Ideologen, dass nur der Wechsel von der Straße zur Schiene die Welt retten kann. Wobei uns allerdings Stockmar anlässlich der Bundestagung der Kfz-Teilehändler jüngst vorgerechnet hat, dass eine Verlagerung von bloß 10 Prozent des Transportvolumens sofort die Kapazitätsgrenzen sprengen würde.

Die Verteufelung des Autos bewirkt daher keine Umschichtung von der Straße auf die Schiene, sondern lediglich ein Abzocken der Autofahrer durch die damit begründete Anhebung der Steuer-und Abgabenquote. Es erhebt sich somit die Frage, wie Autohäuser angesichts dieser Situation "ökologisch" Geld verdienen können.

Dafür lieferte Stockmar einen für mich interessanten Denkansatz: 40 Prozent des Energieverbrauches des Kfz-Lebenszyklus stecken in der Produktion des Autos. Die größte Möglichkeit der Energieeinsparung liegt daher nicht in einer weiteren Senkung des Spritverbrauches, auch in keiner Verlagerung derMobilität zur Schiene: Sie liegt simpel in der Verlängerung des Lebenszyklus des Automobils.

Statt die Energie in die Produktion neuer Autos zu stecken, sollte diese für die Energie schonende Erhaltung des vorhandenen Fuhrparks verwendet werden. Die Wertschöpfung lässt sich damit von den global operierenden Automobilkonzernen zu den lokal operierenden Kfz-Werkstätten verlagern, vom Nullsummengeschäft des Neuwagenverkaufs hin zum lukrativen Kfz-Service.

Die Teileproduzenten und der Teilehandel sind gemeinsam mit den Kfz-Werkstätten durchaus in der Lage, dieses von den Autokonzernen ungenutzte Energiesparpotenzial zu fördern - etwa mit "zeitwertgerechten Teilen" für ältere Fahrzeuge. "Die Lebensdauer des Kfz wird steigen, die partielle Erneuerung wird wichtiger", schreibt der TU-Professor DDr. Helmut Detter den Autohäusern als Zukunftsprognose realitätsnah ins Stammbuch. An denen wird es liegen, diese Prognose ihren Kunden schmackhaft zu machen.