Zu den Gesellschaftern des KTI zählen deutsche Verbände und Branchenunternehmen, darunter der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK), der Zentralverband Karosserie und Fahrzeugtechnik (ZKF), Versicherungen, die Sachverständigenorganisation DEKRA und Branchenplayer wie DAT oder Audatex. Anknüpfungspunkte an den österreichischen Markt gibt es über DEKRA oder ZDK und ZKF, mit denen die österreichischen Fachverbände in Kontakt stehen. Obwohl es laut KTI-Geschäftsführer Helge Kiebach etwa bei der E-Mobilität eine rechtlich abweichende Situation zwischen Deutschland und Österreich gibt, sind allgemeine Voraussetzungen und Trends, die das KTI ebenfalls in seine Forschungen einfließen lässt, durchaus auch für den österreichischen Markt von Belang.
Qualifizierung ist entscheidend
Rund um die E-Mobilität spiele die Qualifizierung der Betriebe eine wichtige Rolle, wie KTI-Projektingenieur Philipp Fuchs betont. Dazu zählen unter anderem die Qualifikationen der Mitarbeiter und die betriebliche Ausstattung, zum Beispiel das Vorhandensein von Quarantänestellflächen für verunfallte E-Fahrzeuge. Die Kriterien, die an eine E-Auto-Reparatur gestellt werden, könnten dem KTI zufolge in nahezu allen Betrieben, egal ob markengebunden oder frei, erfüllt werden. In ganz wenigen Fällen gebe es hingegen noch Verbesserungsbedarf, etwa dass alle Schritte im Reparaturprozess nach Herstellervorgabe erfolgen. „Treten hier Fehler auf, dann meist aus Unwissenheit“, erklärt Fuchs. Mit 1,4 Millionen rein elektrisch angetriebenen Fahrzeugen in Deutschland (Bestand) stünde man erst am Beginn. Angebot und Nachfrage müssten sich erst entwickeln, ebenso die Reparaturmöglichkeiten, ergänzt Rainer Kühl, Leiter Projektmanagement. In Deutschland gibt es die beiden Konzepte „Fachbetrieb E-Mobilität“ (ZKF) und „eCar Service“ (ZDK), die nach außen die Kompetenz der Betriebe bezüglich der alternativen Antriebsart ausweisen würden. „In puncto Qualifizierung zeigen sich im Wesentlichen keine Unterschiede zwischen Markenbetrieben und freien Werkstätten. Je nach Marke wird einmal mehr und einmal weniger geschult. Wichtig ist das Vorhandensein einer hohen Prozesssicherheit in den Unternehmen“, erklärt Fuchs. Allein der Umstand, dass Tesla Approved Body Shops sowohl in Österreich als auch in Deutschland in der Regel freie Betriebe sind, zeigt, dass die markenungebundenen den an die Hersteller angeschlossenen Werkstätten bei der Reparaturqualität um nichts nachstehen. Auch dürfe nicht vergessen werden, dass sich neue auf den Markt kommende (momentan vor allem chinesische) Marken erst festigen müssten, nicht nur hinsichtlich der Markenbekanntheit, sondern in sämtlichen Aftersales-Belangen.
Reparaturleitfäden unterschiedlich gestaltet
Wichtig für die Reparatur von E-Fahrzeugen sind die Reparaturleitfäden der Hersteller, die eine hohe Dynamik in der Weiterentwicklung aufweisen. Das KTI konnte aber auch erheben, dass die Leitfäden mancher Hersteller zu wenig Informationen beinhalten, womit den Reparaturbetrieben die Arbeit erschwert wird. Man dürfe hier nicht alle neuen Anbieter „über einen Kamm scheren“, halten die KTI-Experten fest. Und auch mache es meist keinen Unterschied, ob eine Marke via Direktvertrieb oder über ein Handelsnetz angeboten würde. Entscheidend, so Kühl, sei vielmehr die Etablierung von soliden Prozessen, etwa in der Ersatzteilversorgung. „Wenn Marken neu auf den Markt kommen, könnte der Fall auftreten, dass die Herstellervorgaben noch nicht umfassend definiert sind. Mit dieser Situation müssen alle Reparaturbetriebe zurechtkommen“, so der Projektmanager.
Noch wird wenig repariert
In E-Fahrzeugen kann bezogen auf das HV-System laut dem KTI in den meisten Fällen lediglich die HV-Batterie, zum Beispiel durch den Tausch einzelner Zellmodule, repariert werden. „Hier zeigt sich herstellerseitig eine große Bandbreite. Es gibt Hersteller, die gar keine Reparaturen erlauben, und jene, die spezielle Reparaturlösungen anbieten“, stellt Kühl fest. Wichtig für die Zukunft sei, von Herstellerseite noch stärker herauszuarbeiten, ob Reparaturen möglich und praktikabel seien und auch preislich Sinn machen würden.
Tiefgehende Diagnose notwendig
Bei einem Karosserie- und Lackschaden rückt der Schadensprozess in den Mittelpunkt. Bereits bei der Annahme sollte eine Erstbewertung erfolgen, ob es sich um einen reinen Karosserieschaden handelt oder HV-Komponenten betroffen sind. Gegenwärtig entfallen mehr als 90 Prozent auf reine Schäden an Fahrzeug-Außenhaut – hier unterscheidet sich das E-Auto nicht von einem Verbrenner. Der nachgelagerte Prozess kann dann in der herkömmlichen Art und Weise stattfinden. Ist allerdings eine HV-Komponente betroffen, so ist eine tiefgehende Diagnose unerlässlich. „Saubere Prozesse und eine Gefährdungsbeurteilung sind zentrale Punkte im Annahmeprozess“, sagt Kühl. Dazu zählt auch die Quarantäneerforderlichkeit: „Wir sehen, dass Fahrzeuge zurzeit zu häufig und zu lange in Quarantäne genommen werden“, verweist Fuchs auf die Wahl des richtigen Reparaturwegs. Das KTI arbeitet dazu gemeinsam mit einem Diagnose-gerätehersteller an einer Dongle-Lösung, die aus dem Batterie-Management-System (BMS) heraus Werte (Temperatur im Inneren der HV-Batterie, Zellspannung, Isolationswiderstand etc.) an ein mobiles Endgerät liefert und mögliche Gefährdungspotenziale darstellt.
