WLTP hat im Herbst des vergangenen Jahres zu deutlichen Verwerfungen am Markt geführt, von denen bis zum heutigen Tag noch die Nachwehen in den Zulassungsstatistiken feststellbar sind. Die nächsten Verschärfungen stehen bereits an und auch der mittelfristige Zielpfad bis 2030 gemahnt an die Logik der Daumenschraube. Pardon wird nicht gegeben, scheint zumindest auf EU-Ebene zugelten. Vertrauensvorschüsse für die einst als hoch seriös geltende Autoindustrie dürften passé sein.

Was kommt 2019? Ab 1. September gilt verbindlich die nächste Stufe von WLTP. Neu ist dadurch, dass die Fahrzeuge den sogenannten "Evaporation Test" (EVAP) durchlaufen müssen, bei dem in Klimakammern Verdunstungsemissionen bei abgeschaltetem Motor gemessen werden. Außerdem müssen die Fahrzeuge den RDE-Test hinsichtlich NO schaffen. "Um die Vorgabenzu schaffen, müssen fast alle Motor-Getriebevarianten erneut das aufwändige Zertifizierungsverfahren durchlaufen", so ein Sprecher des Volkswagen-Konzerns auf Anfrage von AUTO&Wirtschaft.

Wie real ist der Real-Driving-Emissions-Test?

Dass die alten Laborwerte sich nicht auf die Straße übertragen ließen, hat Rufe nach einer realitätsnäheren Messung laut werden lassen. Antwort war der RDE (Real Driving Emissions). Was passiert nun bei einer solchen Messung, was sind die Herausforderungen? Gemessen wird mittels eines sogenannten PEMS-Geräts ("Portable Emissions MeasurementSystem"). Der Test wird im Alltagsverkehr gefahren und dauert zwischen 90 und 120 Minuten, zu jeweils einem Drittel Stadt, Überland und auf der Autobahn. Für die Stadt ist eine Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen 15 und 30 km/h vorgesehen, auf der Autobahn sollen Geschwindigkeiten von 90 und mindestens 110, aber nicht schneller als 145 km/h gefahren werden. Die Außentemperatur muss zwischen 0 und 30 Grad Celsius liegen, die Klimaanlage ist eingeschaltet. Die Testfahrt darf nicht über 700 Meter über dem Meer stattfinden und lediglich 100 Meter Höhendifferenz aufweisen. "Die Prozedur dauert insgesamt zwischen zweieinhalb und drei Stunden", erzählt Erik Pellmann, Leiter Motor, Abgas, Antriebsstrang im Dekra Technology Center im deutschen Klettwitz. Je nach Modell ist die Vorbereitung unterschiedlich kompliziert. Dass der RDE-Test keine triviale Herausforderung darstellt, beschreibtder Dekra-Experte trocken: "Die Problematik beginnt dabei, ein Messlabor im Wert von 5 Millionen Euro in einen Koffer zu stecken und diesen dann hinten am Fahrzeug der Umgebung auszusetzen." Auch die Umweltbedingungen, unter denen die Tests stattfinden, sind für die Messgeräte eine Herausforderung -die noch größer wird, wenn der Temperaturbereich für die Euro-6d-Spezifikation auf -7 bis +35 Grad erweitert werden wird.

Ziel von RDE ist es, das normale Fahren im Test abzubilden. Dieses "normale Fahren" schließt rennmäßiges Vollgasfahren ebenso aus wie übervorsichtiges Schleichen. In den RDE-Regelungen will man normales Fahren immer besser definieren."

Welche Werte werden im Echttestüberhaupt erhoben? "Gemessen wird NO und der Feinstaubwert (PN), diese Ergebnisse fließen auch in die Bewertung mit ein. Gleichzeitig wird auch der CO2-Wert erhoben, allerdings nur, um die Testfahrt auf ihrer Realitätsnähe hin zu überprüfen", erklärt Pellmann. "Ist der Wert sehr hoch, liegt es nahe, dass zu hart gefahren wurde und umgekehrt."

Technische Herausforderungen

Um die nächste Stufe von WLTP zu schaffen, hat man bei VW bereits die Komplexität des Produktangebots reduzieren müssen. Man könne dennoch nicht ausschließen, dass es auch 2019 zu "temporären Einschränkungen des Angebots" bei einigen Modellvarianten komme, heißt es aus Wolfsburg. Und dies gilt, obwohl Volkswagen-Pkw 2018 etwa 90 Prozent aller Modelle direkt auf Euro 6d-TEMP umgestellt und sozusagen die Stufe 6c übersprungen hat. "Technische Herausforderungen bestehen in der Abgasnachbehandlung vor allem bei den Katalysatoren, dem Kraftstoffsystem und der Einspritzung, die an die neuen Anforderungen angepasst werden müssen", so der Sprecher weiter.

Welche Auswirkungen haben die Außentemperaturen und würde es Sinn machen, diese Parameter - durch Auswahl des Testzeitraums -zu optimieren? "Natürlich spielen die Außentemperaturen eine Rolle, aber man kann nicht pauschal sagen, wie die Temperaturen die Testergebnisse beeinflussen. Natürlich ist es bei Kälte schwieriger, denAbgasstrom auf Temperatur zu bringen. Gleichzeitig kann sich auch kühle Außenluft positiv auf die Abgasreinigung auswirken." Die Einschränkungen beim Höhenunterschied in den Testparametern soll vor allem die Last, unter der gefahren wird, normieren.

Welche Systeme schaffen die Tests?

Nach Meinung des Experten bedeutet RDE höchstwahrscheinlich das Ende der Schummeleien. "Mit RDE ist es fast nicht mehr möglich, eine Abschalteinrichtung im relevanten Bereich zu platzieren", sagt Pellmann. Auch durch eine andere Verschärfung bringe Schummeln nur noch wenig: Bei sogenannten Service Conformity Tests können sich die Behörden jederzeit Fahrzeuge aus dem Echtbetrieb ziehen, welche die Tests dann bestehen müssen - andernfalls drohen hohe Strafen bis hin zum Erlöschen der Typgenehmigung. Pellmann spricht von einer "dramatischen Reform der Regulierung". Hersteller müssen zu jeder Typgenehmigung eine Gesamtemissionsstrategie abgeben, welche von der Behörde abgesegnet wird, bevor das Fahrzeug in den Verkauf gelangt.

Um unter realen Testbedingungen bestehen zu können, kommen beispielsweise doppelte Abgasnachbehandlungssysteme zum Einsatz. "Für die ersten Kilometer werden kleine und motornahe Systeme zum Einsatz kommen", erläutert Pellmann. Diese kommen schnell auf Temperatur, sind aber dann auch entsprechend hohen Belastungen durch Hitze ausgesetzt -wasneue Materialien wie etwa Beschichtungen nötig macht. "Für die Autobahn werden große und am Unterboden verbaute Abgasnachbehandlungssysteme zum Einsatz kommen. So werden beide "worst cases" abgedeckt: Einmal die "Unterforderung" durch kalten Abgasstrom und zweitens die "Hochdynamik" durch großeAbgasmassen bei hoher Last."

Die Strategien scheinen zu wirken: Bei einem RDE-Test des deutschen ADAC (siehe Auto-Bild vom 28.2.2019) wurden mehrere aktuelle Dieselmodelle mit NOx-Werten ziwschen 0 und 14 mg/km gemessen. 

Null-Toleranz bis zur Null

Allerdings wird der nächste Schritt auf Euro 6d-ISC-FCM (ab 1.1.2021) nochmals eine deutliche Verschärfung darstellen. Die Conformity-Faktoren werden dann auf 1,43 gesetzt (bei NO und Partikeln) und der Temperaturbereich, in dem die Fahrzeuge entsprechen müssen, wird noch weiter gefasst. "Das hört sich easy an, istaber letztendlich eine Mega-Herausforderung", schätzt Pellmann. Er vermutet, dass doppelte Abgasnachbehandlungssysteme dann die Regel sein werden. Die CO2-Flottenziele sind eine weitere "Daumenschraube", die bis 2040 bis zum Nullwert angezogen werden soll.

Bei Volkswagen sieht man keine Alternative außer der Elektrifizierung. "Die weitere Optimierung der konventionellen Antriebe wird bei Weitem nicht ausreichen, um künftige Emissionsziele zu erreichen. Dafür haben wir die größte Elektrifizierungsoffensive der Industrie gestartet und investieren in den kommenden Jahren rund 30 Milliarden Euro in die E-Mobilität. Die ehrgeizige weitere Reduzierung des CO2-Flottenziels um 37,5 Prozent ab 2030 bedeutet für Volkswagen einen Anteil von etwa 40 Prozent E-Fahrzeugen", heißt es aus Wolfsburg dazu.

Spannend, weil bisher völlig ungeklärt, ist die Frage, wie denn bis 2050 die CO2-Emissionen des Verkehrs vollständig auf Null heruntergefahren werden sollen. Experten wie Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management erwarten jedenfalls aufgrund des politischen Drucks einen sprunghaften Anstieg der Neuzulassungenvon Elektroautos ab 2020. Dass ein kompletter Schwenk hin zur E-Mobilität auch eine vollständige Dekarbonisierung der Stromerzeugung voraussetzt, wenn sie ökologisch die beabsichtigte Wirkung erzielen soll - wenigstens das ist eine Hausaufgabe, die man nicht der Automobilbranche ins Pflichtenheftschreiben kann.