Die E-Mobilität bewegt sich im europäischen Durchschnitt nur sehr zäh vom Fleck. Dennoch haben sich die Politiker aufgrund des Diesel- Bashings populistisch auf sie eingeschworen. Dabei haben sie übersehen, dass die Problematik hoher Stickoxidwerte bereits gelöst ist. Im Verhältnis zu der "alten" AbgasnormEuro 5 haben sich diese schädlichen Abgase bei der bis September 2019 geltenden Euro 6d-TEMP bereits um den Faktor zehn bis hundert reduziert, mit der Euro 6d gelten noch strengere Regeln.
Die Diskussion um Fahrverbote für "Diesel"-Autos hat bei den Autofahrern für enorme Verunsicherung gesorgt. Selbst die Autohändler mussten genau aufpassen, bis wann sie welche Modelle erstmals zulassen müssen. So bekommen Neuwagen mit der seit 1. September 2015 gültigen Euro 6b seit dem 1. September 2018 keine Neuzulassung mehr. Seither haben die Erstzulassungen verpflichtend die Euro 6c zu erfüllen, die bereits mit 31. August 2019 ausläuft. Ab dann gibt es nur noch neue Diesel mit der Euro 6d-TEMP, die zum Jahresende 2020 von der Euro 6d abgelöst wird. Wie die Abkürzung "TEMP" signalisiert, handelt es sich dabei auch nur um eine temporäre Lösung.
Vor dem nächsten Abverkauf?
Dieser schnelle Wechsel lässt ahnen, dass es im kommenden August wieder Aktionen zum Abverkauf der 6c-Modelle kommen wird. Für deren Abgase gilt bereits die Höchstgrenze von 80 Milligramm pro Kilometer - allerdings nur auf dem Prüfstand. Wobei viele Hersteller die Euro-6c-Lösung übersprungen und ihre neuen Modelle gleich auf Euro 6d-TEMP umgerüstet haben. Ab September 2019 müssen diese neuen Diesel- Modelle die 80-mg-Grenze auch im Straßenverkehr erfüllen (korrigiert um einen "Conformity Factor -CF" von 2,1). Das führt dazu, dass diese Autos auf der Straße bei der Homologation 80 x 2,1, somit 168 mg NO pro Kilometer aus dem Auspuff blasen dürfen.
Conformity-Faktoren werden angezogen
Die schon jetzt zur Homologation nach Euro 6d-TEMP erforderliche Abgasmessung erfolgt auf einer frei wählbaren Strecke, allerdings mit einem vorgegebenen Drittelmix zwischen Stadt, Land und Autobahn. Wobei die Fahrweise ein möglichst breites Spektrum aller Autofahrertypen abbilden soll. Bei der nachfolgenden Euro 6d wird dieser CF-Faktor auf 1,43 reduziert -die reale NO-Obergrenze liegt dann bei 114,4 mg.
Diesen CF-Faktor begründet Univ.-Prof. Dr. Werner Tober von der Technischen Universität Wien damit, dass er die Unschärfe bei Straßenmessungen ausgleichen soll. Denn die Normwerte müssen auch bei schlechten Testbedingungen -wie etwa höherem Geländeanteil oder anderen Temperaturen als am Teststand - erreicht werden. "Dieser CF-Wert wird auch in Zukunft kontinuierlich gesenkt", ist Tober überzeugt. Dann gilt auch auf der Straße nur noch der Basiswert von 80 mg. "Der wird vielleicht mit einer Euro-6-Nachfolge geändert", gibt es allerdings dazu kaum noch Vorbereitungen. "Mit der Einführung der Straßentestist die NO-Diskussion aus technischer Sicht weg vom Fenster", lobt Tober die mit den neuen Normen und Testmethoden verbundene signifikante Reduktion der NO-Werte um einen - modellabhängigen -Faktor vom zehnbis hundertfachen. "Das wirkt aber erst, wenn genügend neue Fahrzeuge auf der Straße sind",ist der TU-Professor überzeugt, dass die Industrie da gute Arbeit geleistet hat: "Dann wird sich dieses Problem wortwörtlich in Luft auflösen."
