A&W: In Genf stand die mittlerweile 4. Studie eines Elektroautos von Volkswagen. Wann kommen diese Autos auf den Markt?

Christian Senger: Parallel an der Entwicklung arbeiten wir an der Industrialisierung. Ende 2019 wollen wir mit der Produktion beginnen, die Markteinführung startet dann 2020.

Welches dieser vier Fahrzeuge kommt als erstes? Was sind die Verkaufsziele?

Senger: Der kompakte I.D. wird das erste E-Auto sein: Denn der ist eine Ikone der Marke Volkswagen, weil wir im Segment des Golf andocken. Was vor gut 40 Jahren der Sprung vom Käfer zum Golf war, wird jetzt der Sprung vom Golf zum I.D. sein. Als nächstes folgt der I.D. Crozz, also das SUV -und dann sehen wir weiter. Wir planen, dass bis 2025 jeder fünfte Neuwagen aus dem VW-Konzern ein E-Fahrzeug sein wird.

Wie erfolgen die Synergien mit den anderen Konzernmarken bei den E-Autos? Senger: Ziel ist es, maximale Synergien zwischen den Konzernmarken zu schaffen. Wir wollen die Autos angleichen, wo es der Kunde nicht sieht. Doch wo es der Kunde sieht, erfolgt eine deutliche Differenzierung, etwa im Cockpit. Es wird natürlich auch eine Differenzierung beim Antrieb geben - aber weniger prägnant als bei Modellen mit Verbrennungsmotor. Kern-Differenzierung zwischen den Marken wird bei Elektroautos die Interaktion in der Bedienung sein.

Hat die Diskussion um den Diesel die Entscheidung für den Einstieg in den E-Auto-Markt beschleunigt?

Senger: VW bietet ja schon gute Elektroautos: Der e-Golf gewinnt viele Vergleichstests und in Norwegen sind wir damit Marktführer. Dennoch ist absehbar, dass die CO2-Ziele nur mit Verbrennungsmotoren nicht erreicht werden können -das Angebot an E-Fahrzeugen muss ausgebaut werden. Von 2020 bis 2025 wird man als Hersteller mit sehr guten Verbrennungsmotoren, Hybrid-und Plug-in-Versionen noch dabei sein, aber ab 2025 istdas kein Rettungsanker mehr. Man sollte als Hersteller die Zeit nutzen, sich als E-Auto- Marke zu positionieren. Wer den Zug nicht rechtzeitig nimmt, wird sich schwer tun.

Welche Rolle spielt China bei E-Autos? War die Entscheidung der Regierung zur Förderung dieser Technologie wesentlich?

Senger: VW hat in China einen Marktanteil von 13 Prozent. Wir wollen unsere Position als Marktführer natürlich verteidigen. Es ist jetzt schon sehr schwierig, Autos mit Verbrennungsmotoren in Shanghai oder Peking zuzulassen. Daher werden etwa 2/3 unserer avisierten Elektroautos in China verkauft werden.

Welche Reichweiten peilen Sie an?

Senger: Das ist eine sehr wichtige Frage: Sie wird zwischen 400 und 600 Kilometern liegen, wobei die 400 Kilometer für den I.D. in der Basisausstattung gelten.

Es wurde versprochen, dass die neuen E-Autos nicht viel mehr kosten sollen als derzeit ein Diesel

Senger: Ja, das ist unser Plan: Der e-Golf kostet in Deutschland derzeit 35.900 Euro Listenpreis (inÖsterreich: 38.690 Euro, Anm.) und die Produktion ist ausverkauft. Wenn die neuen Modelle starten, wird sich die Nutzbarkeit deutlich erhöhen, was beim Absatz sicher helfen wird.

Bleibt das Problem mit der Infrastruktur: Wird es bis dahin genügend Ladesäulen geben?

Senger: In diesem Bereich gibt es 4 Hauptthemen: Das Laden zu Hause, am Arbeitsplatz, in der Stadt und entlang von Schnellstraßen. Letzteres wird durch das Projekt Ionity gemeinsam mit anderen Herstellern in Angriff genommen. Für das Laden zu Hause wird es Wallboxen geben, wobei wir die Kosten noch optimieren wollen. Da planen wir Angebote unter 500 Euro. In den Städten wird es gemeinschaftliche Lösungen geben müssen,das ist der schwierigste Part. Wir werden aber sicher unsere Händler nutzen, um Ladestationen zu bauen und auch Supermärkte werden Käufer anziehen, indem sie Lademöglichkeiten anbieten.

Werden nicht die Stromleitungen unter der Last der E-Auto-Ladungen zusammenbrechen?

Senger: Wir haben schon Siedlungen in Wolfsburg analysiert: 18 Prozent der Haushalte können eine 11-kW-Box aufstellen, ohne dass es Probleme gibt. Auch in Norwegen, wo 30 -50 Prozent der Neuwagen E-Autos sind, gibt es keinerlei Probleme mit der Netzstabilität. Daher sehe ich noch einige Zeit, um das Problem zu lösen. Natürlich werden auch wir uns engagieren, um eine Netzstabilisierungstechnik anzubieten, etwa indem man einen Pufferblock einbaut.

Damit könnte man auch das Recycling alter Batterien von E-Autos lösen

Senger: Wir rechnen mit mindestens drei Leasing-Zyklen pro Batterie, also mit 9 -12 Jahren: Dann käme die "Second Use", also zum Beispiel als Pufferung. 5 Autobatterien pro Siedlung wären ideal, auf diese Weise kann man die Batterien noch einmal 10 Jahre nutzen. Das heißt, dass erst etwa ab dem Jahr 2040 eine relevante Stückzahl an Batterien recycelt werden muss: Da brauchen wir tatsächlichnoch einen Innovationsschub in der Industrie, um die Rohstoffe wieder rauszukriegen. Ich gehe aber davon aus, dass eine solche Batterie einen Restwert haben wird.

Wird der Absatz von E-Autos nicht stark davon abhängen, wie lange es noch Förderungen dafür gibt?

Senger: Wir rechnen mit ergänzenden stimulierenden Maßnahmen bis 2025. Neben einer Kaufprämie kann es ja auch andere Optionen geben wie etwa Steuermodelle. Der Blick nach Norwegen zeigt, dass jemand, der einmal "angestromt" ist, immer wieder ein E-Auto fahren will. In Norwegen werden die enormen Förderungen mittlerweile stufenweise heruntergefahren.