Es ist recht einfach, beim Diesel auf dessen Abgaswerten herumzuhacken. Da ist für jedes Auto ein klarer NO X-Wert vorgeschrieben, den das Auto einzuhalten hat. Beim Otto-Motor gibt es so etwas nicht. Da werden zwar CO2-Höchstwerte vorgeschrieben - aber nicht für das einzelne zugelassene Modell, sondern für die ganze Flotte des jeweiligen Produzenten. Wie diese Berechnung funktioniert, wissen nur die Wenigsten.

Österreichs Flottenschnitt bei 123,7 Gramm

Der ab 2021 vorgeschriebene Grenzwert von 95 g/km CO2 - umgerechnet in Verbrauchswerte -ist leicht erklärbar: Das Auto muss auf 100 Kilometer mit 3,6 Liter Diesel oder 4,1 Liter Benzin auskommen. Schon seit Jahren hat die EU jedem Land für die Einhaltung der Grenzwerte ein nationales CO2-Monitoring vorgeschrieben. Diese Abgaswerte hängen direkt vom Energieverbrauch des Fahrzeugs ab - und dieser inerster Linie vom Gewicht. Für jedes in Europa zugelassene Fahrzeug wird der erlaubte CO2-Wert -basierend auf dem Fahrzeuggewicht -errechnet. Letztlich werden die CO2-Werte aller in einem Land in Verkehr gebrachten Autos addiert und durch die Zahl der Zulassungen dividiert. Der sich daraus ergebende Durchschnitt wird mit den EU-Vorgaben verglichen. Anfang 2017 hat das Umweltbundesamt für 2015 bei 308.184 Pkw- Zulassungen einen österreichischen Flotten-Schnitt von 123,7 g/km errechnet - somit unterhalb der zulässigen 130 g/km.

Was geschieht ab dem Jahr 2020?

Es ist völlig klar, dass 2020 nicht alle neuen Autos mit 4,1 Liter Benzin auskommen werden. Deshalb bezieht sich dieser zulässige Grenzwert nicht auf einzelne Modelle, sondern nur auf den europäischen Flottendurchschnitt. "Den einzelnen Herstellern werden dabei nicht allgemein gültige Absolutwerte vorgeschrieben, sondern firmenspezifische CO2-Ziele", erläutert der deutsche Verband der Automobilindustrie (VDA) diese EU-Regelung. Mit anderen Worten: Nicht jeder einzelne Hersteller muss den europäischen Flottenwert in Höhe von künftig 95g/km CO2 einhalten. Dieser Zielwert orientiert sich vielmehran der Art und Segmentstruktur der Fahrzeuge. "Im Durchschnitt aller Hersteller wird sichergestellt, dass der europäische Flottenwert erreicht wird", beruhigt der VDA jene Kritiker, die bei der CO2-Diskussion vorrangig die Fahrzeugindustrie an den Pranger stellen. Die für die Zielvorgaben bis 2015 geltende Übergangsphase ist nun ausgelaufen. So mussten 2012 nur 65 Prozent der Neuwagenflotte des Herstellers die Grenzwerte einhalten, seit 2015 werden 100 Prozent in die Berechnung einbezogen. Bisher konnten sich diese auch mit "Supercredits" für Fahrzeuge unter 50 g/km CO2 helfen. So wurde 2012 eine Elektroauto-Zulassung dreifach gewertet -und senkte so den CO2-Durchschnittswert der Flotte.

95 Euro pro GrammÜberschreitung

Wer viele E-Fahrzeuge auf die Straße brachte, konnte daher bei den anderen Modellen höhere CO2-Werte in Kauf nehmen. Seit 2016 ist es damit vorbei, sie werden nur noch einfach angerechnet. Mit spezifischen Öko-Innovationen wie Abgasrückgewinnung oder Solardächern können sich die Hersteller auch weiterhin bis zu 7 g/km als Reduktion auf ihren Flottenverbrauch anrechnen lassen. Dafür wurden die bisher gestaffelten Strafen je Gramm Überschreitung abgeschafft. Wer 2021 das Flottenziel verfehlt, muss pro Gramm Überschreitung 95 Euro bezahlen.

Hohe Bußgelder drohen den Herstellern

"Ohne E-Mobilität ist das Ziel 2020 für die meisten Hersteller nicht erreichbar", betrachten die Planer des VW-Konzerns die wirtschaftlichen Auswirkungen des neuen CO2-Limits nüchtern. Schon eine Überschreitung um 4 Gramm auf 99 g/km CO2 schlägt sich bei einer Million Neuzulassungen mit 380 Millionen Euro zuBuche. Entsprechend den hochgerechneten Zulassungszahlen muss nach einer Prognose der Umweltorganisation T&E im Jahr 2021 BMW mit rund 100 Millionen Euro an Bußzahlungen rechnen, Hyundai-Kia mit 300 Millionen Euro und VW mit 1 Milliarde Euro.

Verschärft wird die Situation überdies durch die Einführung des auf UN-Ebene entwickelten neuen Testzyklus WLTP. So müssen ab dem 1. September 2017 neue Modelle von Kraftfahrzeugen eine Emissionsprüfung unter realen Fahrbedingungen (Real Drive Emission Tests, RDE) bestehen, bevor sie eine Marktzulassung in der EU erhalten. Derzeit liegen die realen Verbrauchswerte im Schnitt um 42 Prozent über dem in den Prospekten angegebenen Normverbrauch. Mit dem WLTP wird sich diese Abweichung auf die Hälfte reduzieren. Das heißt, die Normvorgaben werden den tatsächlichen Werten im Straßenverkehr wesentlich näher rücken. Von diesen verschärften Bedingungen war anlässlich der Festlegung des CO2-Ziels 2020 im Februar 2014 noch keine Rede.

Wichtig ist die Reduktion des Fahrzeuggewichts

Auch Dr. Werner Tober, Professor an der TU Wien, sieht wenig Chancen, das Ziel 2020 zu erreichen. "Der Energiebedarf hängt immer von der Masse ab", sagt er. Denn durch erhöhte Sicherheits-und Komfortanforderungen werden die Fahrzeuge immer schwerer. "Mit der Motorenentwicklung konnte man bisher den Mehrbedarf kompensieren", analysiert Tober. So kommt der neue Golf 7 trotz eines Gewichts von 1.400 Kilogramm auf einen geringeren Verbrauch -und damit CO2-Ausstoß -als der nur 700 Kilogramm schwere Golf 1. Bei der Motorenentwicklung sind die Möglichkeiten aber bereits weitgehend ausgereizt. Allen Herstellern geht es daher in erster Linie um die Gewichtsreduktionen: "Wenn ein Elektroauto halb so schwer wäre, könnte es doppelt so weit fahren", bringt Tober das Problem der Techniker auf einen einfachen Nenner.

Elektromobilität als einziger Ausweg?

Ein Ausweg wäre der Einsatz von Leichtmaterialien -damit werden die Autos jedoch zu teuer. Bleibt zur Erreichung der CO2-Flottenziele nur die Elektro- Mobilität, die aber nach wie vor durch schwere Batterien mit Reichweitenproblemen zu kämpfen hat. Deshalb stehen die bisherigen Verkaufszahlen mit der Elektro-Euphorie der Politiker im krassen Widerspruch. Was diesen jedoch kein Kopfzerbrechen beschert, da sie ab 2020 mit den CO2-Strafen der Autohersteller das EU-Budget auffetten können.

Eine Lösung wäre, es den von den Umweltschützern so gepriesenen US-Abgaswerten nachzumachen. Nach Obama-Vorgabe dürfen ab 2025 alle Autos im Flotten-Durchschnitt nur 4,3 Liter verbrauchen, falls der neue Präsident diese Vorschrift nicht wieder abschafft. Allerdings sind im Interesse der US-Autoindustrie die SUVs und die Light Trucks von der Berechnung ausgenommen - und auf die entfallen 50 Prozent aller Zulassungen.