Wer soll wann wasüberwachen? Das wurde für das Auto recht penibel geregelt. Bei der Überwachung der Autofahrer und Werkstätten wird die Einhaltung der Vorschriften im Rahmen der Pickerl-Überprüfung (§ 57a KFG) auf unterer Ebene genau kontrolliert. Bei der Überwachung der Autoindustrie haben die Politiker inder Vergangenheit öfter ein Auge zugedrückt. Das soll sich demnächst ändern. Univ.-Prof. Dr. Werner Tober von der Technischen Universität Wien hilft dabei, etwas Licht ins Dickicht der Emissionspolitik zu bringen.

EU viel strenger als die USA

Oft werden Autos - vor allem wegen ihrer CO2-Emission - als Klimakiller angeprangert. Je höher der Spritverbrauch, desto höher der CO2-Ausstoß. Vor allem die SUVs waren das Feindbild aller Grünen. Den amerikanischen Politikern war das eher egal. Denn ihre Landsleute lieben großvolumige Autos - weshalb es den Konsumentenschützern in erster Linie darum ging, die Autopreise und den Benzinpreis niedrig zu halten. Um den Klimawandel sollen sich die Europäer sorgen. So hat die EU den Autoproduzenten zur Rettung unseres Klimas immer niedrigere Verbrauchswerte vorgeschrieben. In Österreich wurde mit der extra dafür erfundenen NoVA der CO2-Ausstoß pro Kilometer zum Maßstab der Besteuerung - statt des bisherigen Literverbrauchs pro Kilometer. Nach dem plakativen Motto: Weniger Sprit - weniger CO2

Doch die aufwändige Technik brachte vor allem beim Dieselmotor höhere Autopreise. Das mussten die heimischen Autofahrer für den Klimaschutz schon in Kauf nehmen. Dafür beschlossen die Finanzminister, den Diesel etwas weniger zu besteuern, um den Konsumenten den Kauf der teureren Autos schmackhafter zu machen. Durch den geringeren Verbrauch und den billigeren Diesel konnte die Amortisationsschwelle für den teureren Autokauf unter 15.000 Jahreskilometer gesenkt werden. Damit wurden die teuren, aber sparsamen Diesel doch noch konkurrenzfähig.

Klar wusste jeder, dass auch der Dieselmotor Schadstoffe emittiert - den Dieselruß. Aber dafür gibt es Filtersysteme. Deshalb schossen sich grüne Aktivisten weiterhin auf den CO2-Ausstoß des Diesels ein. So führte Greenpeace im April 1999 aus: "Der Verbrauchsvorteil des Diesels in der Größenordnung von 15 bis 20 Prozent aufgrund des höheren Wirkungsgrades relativiert sich erheblich, wenn nicht auf die Literzahl, sondern auf die klimarelevante Menge Kohlendioxyd im Abgas geachtet wird. Ein Liter Benzin verbrennt mit Luft zu 2,32 kg CO2, ein Liter Diesel jedoch -aufgrund der höheren Dichte und des höheren

Nach dem derzeitigen Stand der Technik werden alle Messungen nur am Rollenprüfstand durchgeführt. Auch alle Vorschriften wurden daran gekoppelt - auf oberster Ebene mit den von der UN-Wirtschafskommission in Genf entwickelten "regulations". Dort werden für den weltweiten Gebrauch technische Vorschriften entwickelt, die dann in das nationale Recht übernommen werden sollen. Ob und wann das dann passiert, ist jedem Mitgliedstaat überlassen. "Von der Idee her entspricht das einer Norm - aber mit Gesetzescharakter, wenn die Vorschrift bereits ins nationale Recht übernommen wurde", sagt Tober. So sollen den Herstellern aufwendige nationale Genehmigungsverfahren erspart bleiben.

Strenge Vorschriften, aber keine Einheitlichkeit

So muss etwa ein indischer Teileproduzent danach trachten, dass seine Produkte diesen UN/ECE-"regulations" entsprechen. Dann kann er sie in jedem anderen UN-Staat, der diese Vorschriften ebenfalls bereitsübernommen hat, ohne weitere Auflagen verkaufen. Die entsprechenden UN-Abgasvorschriften wurden auch von der EU als Verordnung -zuletzt 2008 an Euro 5 und Euro 6 angepasst - als VO "692/2008" übernommen. Und auch den WLTC, den Kohlenstoffgehalts - zu 2,63 kg CO2. Damit werden pro Diesel 13,4 Prozent mehr CO2 ausgestoßen. Der CO2 Vorteil von Diesel gegenüber Benzin liegt damit nur noch in der Größenordnung von 2 bis 7 Prozent."

Aus der Sicht von Greenpeace schrumpft der Diesel-Vorteilüberhaupt auf null, wenn man die neueste Diesel-Technologie mit den neuesten aufgeladenen Benzinmotoren vergleicht.

Wer ist schuld am Diesel-Dilemma?

Die Grünen legten ihren Fokus auf CO2 - und alle Politiker trabten mit. So auch die deutsche Kanzlerin, als sie sich 2010 mit Kaliforniens Gouverneur Arnold Schwarzenegger traf. Der ihr empfahl, sich für niedrigere Stickoxid-Werte einzusetzen. Was sie auch prompt tat, ohne die Folgen für die europäischen Diesel-Produzenten abzuschätzen, die beim Spagat zwischen rechtlichen Vorschriften und technischer Machbarkeit zu schummeln begannen. Was sie ja bei den Verbrauchsangaben längst gewöhnt waren und was die meisten Autofahrer nicht weiter störte.

Deshalb rechtfertigte Angela Merkel ihre bisherige Toleranz gegenüber dem VW-Konzern vor dem deutschen NOx-Untersuchungsausschuss jüngst recht banal: Sie habe damals den Klimawandel und die Senkung von CO2-Emissionen für entscheidend gehalten. Von irgendwelchen NOx-Emissionsvorschriften wird sie wohl nichts gewusst haben.