Das entspricht einer Umsatzrendite von 15,8 Prozent. Da kann Mercedes-Boss Dieter Zetsche nur neidig schauen: Er erreichte im 1. Halbjahr 2016 konzernweit eine operative Rendite von 9,8 Prozent. Und hat sich damit vor Audi mit 9,7 und BMW mit 9,5 Prozent gesetzt.

Nun ist allseits bekannt, dass sich mit Nobelkarossen satte Gewinne erzielen lassen. So hat 2015 eine Analyse von McKinsey gezeigt, dass die Hersteller von Premiumfahrzeugen knapp 40 Prozent der weltweiten Gewinne der Autobranche für sich verbuchen - mit einem Anteil von nur 12 Prozent an den weltweit verkauften Autos. Wobei das damalige Eldorado der Hersteller - China - in der Zwischenzeit etwas an Glanz eingebüßt hat. Durchschnittlich kam das Premiumsegment 2014 auf eine Rendite von 10 Prozent. Die Hersteller von Mittelklasseautos lagen im Durchschnitt "nur" bei 5 Prozent. Pro Fahrzeug verdienten die Premiumhersteller mit rund 5.700 Dollar deutlich mehr als die Mittelklasseproduzenten mit 1.300 Dollar und die Hersteller einfacher Autos mit 800 Dollar.

Nach blendenden Jahren baute VW 2015 aufgrund von "Sondereinflüssen" und den dafür erforderlichen Rückstellungen einen Rekordverlust in Milliardenhöhe. Doch auch im Massengeschäft lässt sich blendend verdienen - zumindest wenn man Toyota heißt: So hat die weltweite Nummer eins 2015 mit mehr als 10 Millionen Stück einen "operating profit" von 25,3 Milliarden Dollar (22,3 Milliarden Euro) eingefahren. 2014 waren es "erst" 18,1 Milliarden Dollar. Ohne Finanzdienstleistungen und anderen Aktivitäten schaffte Toyota pro Auto einen Gewinn vor Steuern und Abschreibungen von 1.862 Euro, die Marke VW jedoch nur 667 Euro. Im Vergleich dazu verdiente General Motors 2015 9,7 Milliarden Dollar (8,55 Milliarden Euro), pro Auto wurde ein Gewinn von 917 Euro erwirtschaftet. Ford verdiente nach Steuern immerhin noch netto 7,4 Milliarden Dollar (6,52 Milliarden Euro). Der Gewinn pro Fahrzeug: 1.191 Euro. Der Auto-Guru Ferdinand Dudenhöffer knüpft die unterschiedlichen Erträge an die hohen Lohnkosten im westlichen Europa. So kostet ein Mitarbeiter der Stammmarke VW pro Monat 7.335 Euro, bei Skoda jedoch nur 2.407 Euro. Überdies ist die VW-Fertigungstiefe zu hoch. Deshalb laufen pro VW-Mitarbeiter bloß 17 Autos pro Jahr vom Band -bei GM sind es 46.Das führt dazu, dass nach Dudenhöffers Analyse GM mit 215.000 Mitarbeitern fast so viele Autos baut wie VW mit fast 600.000. Dementsprechend erzielt jeder VW-Mitarbeiter einen Gewinn vor Steuern und Abgaben von 21.426 Euro, bei GM sind es 45.313 Euro und bei Toyota sogar 62.756 Euro.

Abgesehen von "Dieselgate" ist 2015 für die globale Autoindustrie gut gelaufen. So kam sogar die PSA-Gruppe mit Peugeot und Citroën nach den bisherigen Verlustjahren auf einen Nettogewinn von 1,2 Milliarden Euro. Mit einer operativen Marge von 5 Prozent konnten die Franzosen sogar VW überholen. Nach der Bilanzanalyse des Center of Automotive Management der Fachhochschule Bergisch Gladbach kamen die 17 weltweit führenden Automobilkonzerne 2015 auf einen Gewinn (EBIT) von 93,8 Milliarden Euro-ein Plus von 4,2 Prozent.

Laut McKinsey sind "stabile Gewinne für die Automobilhersteller notwendig, um die anstehenden Investitionen zu bewältigen"."Wir haben unseren Renditeanspruch für Mercedes-Benz Cars erreicht", so kommentiert Zetsche aus diesem Blickwinkel das operative Ergebnis von 9,8 Prozent. Eine Umsatzrendite, von der selbst erfolgreiche Mercedes-Händler nur träumen können. In den USA raten die Experten des Händlerverbandes NADA ihren Mitgliedern, bei einem pre-tax-profit unter 4 Prozent aus dem Autohandel auszusteigen. Unter diesem Ertragslimit sei die Zukunft des Betriebes nicht gesichert.

In Europa sieht die Welt durch das EU-Wettbewerbsrecht ganz anders aus. Die Händler werden von ihren eigenen Lieferanten beinhart konkurrenziert. Die Händlerspannen werden zugunsten der Konzernprofite immer weiter zusammengestutzt. Die Renditen der Händlernetzwerke dümpeln je nach Region und Marke zwischen 1 und 2 Prozent. Auch für die Händler der Premiummarken schautes nicht viel besser aus. Die tatsächlichen Werte werden von den Konzernen wie Staatsgeheimnisse gehütet. Angesichts der EU-Strategie zugunsten der Aktionärs-Renditen zulasten der Autohändler erhebt sich die Frage, wie lange es - etwa bei steigenden Zinsen - den mittelständischen Autohandel noch geben wird.