Im Langzeitvergleich mit der Musterkostenrechnung Neuwagen 2004 und der "Refundierung von Gewährleistungs-und Garantiearbeiten 2009" machten die aktuellen Studienergebnisse den Betrieben die stärker gewordene Unterdeckung dieser Geschäftsbereiche bewusst, sagt Komm.-Rat Ing. Josef Schirak, Einzelhandelssprecher im Fahrzeughandelsgremium: "Sie bieten Daten und Fakten. Sie sind eine gute Argumentationsgrundlage, damit man dem Fahrzeughandel und den Händlerverbänden nichts vormachen kann." Denn dass "alles bestens ist und alle eh genug verdienen" erklären einzelne Vertreter der Industrie in Gesprächen: Sie meinen, dass ihre Marke besser sei als die Studie aufzeige. "Doch woher kommen dann die Schnittziffern?", fragt Schirak.

Deutschen Autohäusern geht es besser

"Was uns dabei natürlich unterstützt: Unsere Gesprächspartner können die Ergebnisse nicht in Abrede stellen. Dass die Lage der Branche in anderen Ländern besser ist, belegt eine ähnliche, gerade in Deutschland fertiggestellte Studie. Bei den, Autohaus-Perspektiven 2015" von Professor Hannes Brachat kam auch ganz klar zum Ausdruck, dass die deutschen Kollegen um einiges besser liegen als wir!", resümiert Schirak (siehe Seite 42).

2 bis 3 Prozent Umsatzrendite erforderlich

"Alle, die mit dem Thema und den Kosten vertraut sind, argumentieren wie wir, egal ob in Deutschland oder anderen Ländern: Sie sind mit uns einig, dass 2 bis 3 Prozent die unterste Renditegrenze darstellen und daher erforderlich sind, um die Betriebe über die Runden bringen zu können!"

Dazu zähle nicht nur, dass momentan die Lebensfähigkeit über die Margen gegeben sei, sagt Schirak. Prinzipiell noch wichtiger sei die langfristige Perspektive -also das Verhalten des Herstellers im Umgang mit seinem Partner: "Darüber hinaus sollte der Hersteller mittelfristig seinem Vertriebsnetz gegenüber klar signalisieren, mit wem er eigentlich in Zukunft die Autos verkaufen will! Was hält man vom Onlineverkauf? Welche Rolle spielt der Hersteller-Direktverkauf? Was hält man von Aktionen, die letztlich den Preis vernichten?", fragt Schirak. So sei zum Beispiel mit den Tageszulassungen die Vernichtung riesiger Werte an der Tagesordnung.

Braucht mich mein Hersteller als Händler noch?

"Alle diese Punkte sind sehr wichtig für die Zukunft des Händlers", fasst Schirak zusammen. "Ich habe es schon mehrmals gesagt: Jeder Händler würde sich doch von seinem Hersteller ein Signal erwarten, wie er künftig mit ihm umgehen wird. Braucht er ihn noch oder will er anderer Wege gehen?" Bei einigen Herstellern sei dieser "andere" Weg bereits erkennbar: "Zum Beispiel beim Direktverkauf an Flotten und so weiter, die dem Händler mit Rabattmargen, die der Händler gar nicht hat, entzogen werden. So fehlt dem Händler dieses Geschäft, letztendlich arbeitet sein Betrieb immer unrentabler."

Belastungen immer mehr auf den Handelüberwälzt

Gelinge es kurz-oder mittelfristig nicht, von 1 Prozent Umsatzrendite wegzukommen, dann seien jene Kfz-Betriebe zum Tode verurteilt, die es nicht schafften, ihre Umsatzrendite signifikant zu steigern, sagt Schirak unumwunden: "Das geht sich hinten und vorn nicht mehr aus!" Die Belastungen, die die Hersteller auf die Händler überwälzten, würden im Durchschnitt immer größer. Natürlich müsse der Hersteller "nicht unbedingt die Marge erhöhen, er könnte die Händler auch an anderer Stelle entlasten", räumt der Einzelhandelssprecher ein.

Aber die Hersteller gingen ja den anderen Weg, "zum Beispiel bei der Kundenzufriedenheit: Manche Hersteller bauen das so auf, dass sie dem Händler die Marge bzw. Boni beschneiden können. Wie soll der Kunde eine Bewertung vornehmen, wenn er die Auswahl aus Bewertungen wie exzellent, äußerst zufriedenstellend, sehr zufriedenstellend, zufriedenstellend und weniger zufriedenstellend treffen soll?", fragt Schirak: "Was bedeutet da was?"Aufgrund dabei erhobener Bewertungen dann den Bonus zu minimieren sei unanständig.

"Kundenzufriedenheit sollte nicht bonusrelevant sein!"

Abgesehen davon plädiert Schirak dafür, dass die Kundenzufriedenheit überhaupt nicht spannenrelevant sein, sondern einzig und allein zu dem Zweck erhoben werden sollte, um die Kundenzufriedenheit zu steigern. "Aber niemand kann händler-und herstellerbedingte Fehlleistungen trennen." In der Praxis entstehe Kundenunzufriedenheit auch durch vom Händler gar nicht beeinflussbare Faktoren wie nicht zeitgerechte Lieferung, mangelnde Fahrzeugqualität und -garantie oder Kulanzabweisungen. Bewertungen, auch schlechte, sollten dem Händler sehr transparent kommuniziert werden, damit er möglichen Defiziten nachgehenund Verbesserungen im Kundenkontakt vornehmen könnte. "Das wollen Hersteller und Händler!" Nähere Informationen dazu im Internet:

Die kompletten Studien zum Download auf: www.autoundwirtschaft.at