Das Thema der Biokraftstoffe ist ein ebenso weites wie komplexes Feld. Andrea Sonnleitner von BEST Bioenergy and Sustainable Technologies GmbH beschäftigt sich intensiv mit diesem Thema. Ihr Unternehmen hat beispielsweise bei der gemeinsamen Studie von ÖAMTC und Economica die entsprechenden Daten geliefert. 
„Beim Diesel haben wir mit B7 einen Anteil von 7 Prozent Biodiesel, beim Benzin E10 sind es über 10 Prozent Ethanol. Bei HVO 100 liegt der biologische Anteil bei 100 Prozent“, erklärt Sonnleitner. Dabei gibt es in Europa unterschiedliche Quoten in der Beimischung. Ein Beispiel ist E85 in Flex-Fuel-Fahrzeugen in Schweden oder Frankreich.
Höhere Beimischungen wären technisch möglich. „Teilweise müsste man aber etwa beim Diesel im Winter aufpassen“, so Sonnleitner. Die ÖAMTC-Studie schlägt beispielsweise 13,5 Prozent Biokraftstoff-Beimischung bei Benzin und Diesel vor.

Dabei schreiben die EU-Regulatorien, konkret die Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED, Renewable Energy Directive), vor, wie hoch der Anteil an Biokraftstoffen sein darf bzw. muss, mit sehr komplexen Details. Grundsätzlich wird zwischen Biokraftstoffen der ersten Generation und fortschrittlichen Biokraftstoffen unterschieden. Bei der ersten Generation handelt es sich um Produkte aus Futter oder Lebensmittel, die in die Diskussion „Teller oder Tank“ fallen und daher mit 7 Prozent gedeckelt sind. Dabei geht es etwa um Biodiesel aus Rapsöl. Alle weiteren Beimischungen müssen mit fortschrittlichen Biokraftstoffen erfüllt werden, also Produkte, die nicht aus Futter oder Lebensmitteln bestehen.

Begrenzte Mengen

Wie bei grünem Wasserstoff sowie bei den Wasserstoff-Derivaten sind auch bei Biokraftstoffen die verfügbaren, produzierbaren und dann auch leistbaren Mengen das Problem. „Im Flugverkehr müssen 2025 2 Prozent alternative Kraftstoffe beigemischt werden, 2030 sind es schon 6 Prozent. Das steigert sich rasch und hier reden wir über enorme Mengen. Wenn man das auf globaler Ebene sieht, sind SAF (Sustainable Aviation Fuel) ausgebucht“, beschreibt Sonnleitner. 
„Letztlich wird die Frage sein: Welcher Sektor zahlt mehr dafür? Hier hat der Flugverkehr den dringen-deren Handlungsbedarf“, so Sonnleitner. 

Wir werden alles brauchen

„Wir werden alles brauchen“, fasst Sonnleitner zusammen. „Denn wir erreichen die Ziele nicht. Es sind sehr, sehr große Mengen, die wir benötigen.“
Einerseits werden die Kapazitäten und die Menge von der Politik eingefordert. „Gleichzeitig ist die Produktion bzw. die Herkunft stark reglementiert“, erklärt Sonnleitner die Herausforderung. 
Das größte Problem ist – wie bei den meisten Alternativen – die Verfügbarkeit und der Preis. „Es gibt sehr viele Lösungen, die in Pilotanlagen einwandfrei funktionieren, wo aber die Skalierung nicht geklärt ist“, so Sonnleitner. Weder im technischen Ausbau noch in der Finanzierung.