Eine Reihe an Krisen hat die Autobranche in den vergangenen Jahren stark beeinträchtigt. Dazu kommen immer wieder zusätzliche Faktoren, die für eine weitere Preis- und Zulassungs-Dynamik sorgen. So führen alle paar Jahre neue Gesetze, Abgasregelungen oder Steuersituationen zu beschleunigtem Kaufverhalten oder zu „Notzulassungen“. Zuletzt war es die Einführung der NoVA für leichte Nutzfahrzeuge und Pick-ups, die zuerst einen Run auf die Fahrzeuge und danach einen Einbruch gebracht hat. Während es bei der NoVA direkt um das Geld des Käufers ging, wird die nächste Neuregelung eher unbemerkt vom Konsumenten den Markt beeinflussen.

Diese Mal geht es um die Cybersicherheit und die Verpflichtung von zahlreichen Assistenzsystemen, die ab 7. Juli bei allen neuzugelassenen Fahrzeugen verbaut sein müssen. Welche Fahrzeuge gänzlich wegfallen und welche Fahrzeuge noch (kurz) zugelassen werden müssen, haben wir für diese Ausgabe bei den Importeuren abgefragt. Ob die Antworten auch tatsächlich so eintreffen, werden wir dann im Herbst analysieren. Bei einigen Marken ist die – vorsorgliche – Anmeldung auch schon länger im Gange.

Billiger wird‘s in nächster Zeit jedenfalls nicht. Zwar haben die erwähnten Krisen zu direkten Preissteigerungen geführt, aber die vorgeschriebenen Verbesserungen in Abgasnachbehandlung, Cybersicherheit und Assistenzsysteme haben die Fahrzeuge in der Produktion stetig verteuert. Vieles wurde nun an den Kunden weitergegeben,  manche Modelle überhaupt eingestellt. Laut Eurotax hat sich der durchschnittliche Fahrzeuglistenpreis von 39.840 Euro (Q1/2019) auf 52.565 Euro (Q1/2024) um knapp 32 Prozent -gesteigert. Im untersten Preissegment beträgt die Steigerung sogar 48 Prozent (15.790 auf 23.490 Euro) in den vergangenen 5 Jahren. 

Zwar sind die Preissteigerungen zuletzt abgeflacht, welche Auswirkungen etwa die ab 2025 erneut verschäften CO2-Flottenziele haben werden, ist offen. Bei Marken mit hohem Verbrenner-Anteil und damit entsprechenden Strafzahlungen könnten diese in weiterer Folge auf den Kaufpreis aufgeschlagen werden. 

Zudem produzieren die etablierten Hersteller derzeit sehr teuer: Antriebsstränge, die zwar in der Stückzahl rückläufig, deren Investitionen aber noch lange nicht abgeschrieben sind, Software-Architekturen mit vielen einzelne Steuergeräten sowie die parallele Produktion von allen Antriebsarten erzeugen eine deutliche höhere Kostenstruktur als beispielsweise bei E-Auto-Spezialisten wie Tesla. Dort reichen zwei Modelle, zwei Akkus und eine effiziente Softwarelösung, dazu ist man in der Produktion dank Gigacasting sehr günstig. 

Erst mit der reinen Elektrombilität auf eigenen E-Plattformen, modernen Software-Architekturen und dem kompletten Entfall der immer aufwändigeren Abgasnachbehandlung wird es dann für den Kunden wieder günstiger. Auch im Sinne der europäischen Hersteller wäre es gut und günstiger, die Transformation zu unterstützen und zu beschleunigen statt sie zu bremsen.