Man konnte sich die „Mondial de l’Auto“ heuer gut als starkes Statement der europäischen Hersteller im Sturm der Zeit vorstellen. Mit etwas kriegerischer Phantasie vielleicht sogar als Abwehrschlacht: Die großen Marken der alten Welt halten am Porte de Versailles – immerhin einstmals Teil einer trutzigen Pariser Stadtmauer – die Stellung gegenüber den chinesischen Mitbewerbern, die mit mittlerweile gewohnter Macht und Selbstbewusstsein weite Messeflächen beanspruchen.
Da stehen BYD und Xpeng selbstverständlich in der „europäischen“ Nachbarschaft im Pavillon der Renault-Gruppe. In der Halle des europäischen Schulterschlusses mit VW- und Stellantis-Gruppe stellt sich Chery mit Omoda/Jaecoo mit ihrem seit Monaten prasselnden Modellfeuerwerk dazu. Und „Aito“, eine vom Handy-Riesen Huawei gesteuerte Marke des Seres-Konzerns, die in Europa erst im Herbst 2027 startet, stellt die Ford-Präsenz direkt gegenüber deutlich in den Schatten. Auch die Joint Ventures und Legacy-Marken in chinesischer Hand sprechen eine deutliche Sprache: Die Markenlandschaft, die sich dem europäischen Käufer bietet, hat sich bereits völlig gewandelt.
Bereit zu kämpfen
Doch wie erwähnt, Europa hält dagegen: Viele aufsehenerregende Studien sind zu sehen, etwa der Renault E-Space oder die „neue Ente“, die Neuauflage des 2CV von Citroën, in die auch der mit viel Pomp und Security zu Besuch gekommene Präsident Macron gern einsteigt. Der 2CV ist das erste von mehreren Modellen der sogenannten E-Car-Plattform von Stellantis. Das E steht nicht nur für elektrisch, sondern auch für Europa, Erschwinglichkeit oder Emotion, sagen die Verantwortlichen. Denn am Ende, so diktiert es Citroën-CEO Xavier Chardon den Journalisten in die Blöcke, müsse man an die Herzen, Hirne und Brieftaschen der Menschen appellieren.
Berufskollege Alain Favey, CEO von Peugeot, nimmt in seiner Presserunde auch den europäischen Kunden und Wähler mit in die Pflicht: „Ob es in Europa in Zukunft noch eine Autoindustrie geben wird, hängt davon ab, ob wir attraktive Modelle zu attraktiven Preisen anbieten können, dessen muss sich der Kunde auch bewusst sein.“
Und dafür braucht es, hört man aus den Reihen der Europäer, das gern zitierte „level playing field“. Auf dem Wunschzettel der Industrie an den Regulator steht denn auch zuvorderst ein „regulation freeze“, also ein bisschen Liberté, kein weiteres Anziehen der Klimaschutz-Sicherheits-Daumenschrauben, sowie ein Belohnungssystem mit „Supercredits“ bei den CO2-Flottenzielen für kleine Fahrzeuge.
Emanuele Cappellano, Stellantis-COO für Europa, fordert erneut, dass in Europa nur Autos verkaufen dürfen soll, wer sich an dieselben Spielregeln hält wie europäische Produzenten, und kritisiert chinesische Überförderung. Aber man sei Wettbewerb gewöhnt und „bereit zu kämpfen“.
Chinas Produktionsvorsprung
Aufseiten der chinesischen Player sieht man das alles naturgemäß ein bisschen anders – gibt sich allerdings ebenso wettbewerbsaffin. David Green, Vorstand für Produkt und Strategie bei der Geely-Tochter Lynk & Co, stellt im Interview in Abrede, dass in China produziert werde, weil es dort billiger sei oder überbordend gefördert werde. Die Möglichkeiten seien dort besser, die innovativere Produktionstechnik – bis hin zu vollautomatisierten Werken – gebe den Ausschlag. Zum verzögerten Österreich-Start der Marke gibt sich der Polestar-Manager weiterhin optimistisch: „Ja, Österreich ist schwierig. Aber wir sind überzeugt, dass unsere Produkte das Zeug haben, neue Kunden in die Volvo-Autohäuser zu locken“, so Green.
Der heurige Pariser Salon bleibt als kräftiges Lebenszeichen des Themas Automesse, aber auch der -europäischen Hersteller in Erinnerung. Ohne sich in neue Formate zu flüchten, wurde den (Fach-)Besuchern ein wertiger Überblick geboten, was der Markt heute und in nächster Zeit bringt.
