„Nicht weit genug gedacht“

A&W: Im Vorjahr haben Sie gemeinsam mit dem ACEA-Präsidenten Ola Källenius einen offenen Brief an die EU-Kommission beziehungsweise an EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen geschickt. Gab es eine Antwort?

Matthias Zink: Also es gab zumindest kein offizielles Rückschreiben oder eine Reaktion auf den Brief. Aber es gab eine Öffnung auf Seiten der Kommission. Wir hatten drei Automotive-Dialoge beziehungsweise strategische Automotive-Gipfel mit den Herstellern, den Lieferanten, aber auch mit Kommissaren, der Gewerkschaft und so weiter. Und da war insbesondere beim dritten Gipfel ein offener Dialog darüber, wie kritisch die Situation in Europa ist, wo wir wirklich stehen mit der E-Mobilität, wie Hybride helfen können etc. Und genau diesen offenen Dialog begrüße ich, denn wir haben die Dringlichkeit -deutlich hinterlegt.

Eine der größten Kritiken oder Gefahren ist der Wegfall tausender Jobs. Wenn man sich die Zulieferindustrie ansieht, reden wir hier noch von einer schwierigen Phase oder von einem -Strukturwandel?

Zink: Es ist beides. Die Zahl der Jobs, die in Gefahr sind, ist sehr hoch. Wir reden da von 350.000 Jobs im Rahmen dieser Transformation. Diesen Wandel müssen wir akzeptieren. E-Mobilität, Künstliche Intelligenz und viele andere Dinge bieten allerdings auch Chancen. Das größte Problem in diesem Prozess ist aber eher, dass wir über Technologieverbote, Strafzahlungen bei Nichterreichung der CO2-Ziele, die Nichtabverkäufe von BEV-Fahrzeugen reden und das lösen müssen. Diese Dinge haben zu Job-Abbau, Insolvenzen und großen Problemen in der Branche geführt. Es ist also höchste Zeit darüber zu reden, wo wir mit der E-Mobilität wirklich stehen. Und wir müssen darüber diskutieren, ob ein Technologieverbot der richtige Weg ist oder ob es nicht besser wäre, ein technologieoffenes reguliertes Rahmenwerk zu erstellen. Genau diese Punkte waren auch die -Gründe, warum die Dialoge mit der EU--Kommission -stattgefunden haben. Schlussendlich hat das auch dazu geführt, dass es jetzt diesen neuen Vorschlag gibt (das Automotive Package der EU, Anm.), der noch durch die Länder und das EU-Parlament muss. Aber klar: Das sind kurzfristige Probleme, die wir lösen müssen. Den langfristigen Wandel werden und müssen wir aktiv gestalten, da ist sich auch die Branche einig, sowohl die ACEA als auch wir in der CLEPA.

Aus Ihren Erzählungen klingt schon etwas durch, aus welcher Richtung der Wind weht. Wer trägt aus Ihrer Sicht die Hauptverantwortung an dieser Situation? Ist es die Politik, sind es die Energiepreise, ist es die chinesische Konkurrenz oder alles zusammen?

Zink: Es ist schwer, von Schuld zu reden. Ich denke, die chinesische Konkurrenz hat man sicher unterschätzt. Dort hat man den Wandel hin zur E-Mobilität viel holistischer gestaltet. Sie haben Rahmenbedingungen geschaffen zur Rohstoffbeschaffung, Batterieentwicklung und hat elementare Eckpfeiler in den 5-Jahres-Plänen definiert und dann auch sehr stark diese Chance der batterieelektrischen Fahrzeuge genutzt. In Europa hingegen haben wir, von der Diesel-Krise kommend, über sehr strenge und teilweise einseitige Regulierungen gesprochen und das bevorstehende Szenario nicht holistisch genug eingeschätzt. Und damit sind wir teilweise in die Einbahnstraße gelaufen. Bestes Beispiel ist das Technologieverbot. Wenn aber ein Technologiewettbewerb zu besseren Lösungen führt, dann darf man keine Technik verbieten. Und da sind Fehler passiert. War es jetzt die Autoindustrie, waren es die Regulatoren? Ich denke, da hat jeder seinen Anteil, und ich denke, jetzt müssen wir schauen, was China besser gemacht hat, damit wir nicht den Anschluss verlieren.

2026 hat man hier natürlich massiven Aufholbedarf. Vor allem, wenn man bedenkt, dass China bereits in den 1990er-Jahren damit begonnen hat, die Industrie auf Batterieproduktion auszulegen, während man in Europa Batteriewerke sogar geschlossen hat. Es ist ein Leichtes zu sagen, die Chinesen sind die Bösen, aber ist Europa an der Situation nicht selbst schuld?

Zink: Europa hat sicher nicht weit genug gedacht. Klar, wir haben keine 5-Jahres-Planwirtschaft. Wir sind, was ich übrigens sehr genieße, eine 27-Länder--Demokratie. Aber natürlich ist es dadurch umso schwerer, auf einen gemeinsamen Plan zu kommen. Aber in diesen 27 Ländern gibt es sehr viel Intelligenz, Engagement, Pioniergeist und Innovation. Wir müssen uns jetzt in Europa neu definieren. Aber es werden Restriktionen wie die Rohstofffrage nach Lithium bleiben. Ein paar Limitierungen werden wir akzeptieren müssen. Sich zusätzlich Technologieoffenheit zu verbieten, das war aus meiner Sicht einfach falsch und muss korrigiert werden. Ich bin davon überzeugt, dass Europa zu alten Stärken und Tugenden zurückkehren und auch wieder richtig wettbewerbsfähig werden kann.

Technologieoffenheit ist so das große Schlagwort in der Branche. Man könnte aber auch sagen, dass das ein eleganter Begriff dafür ist, sich ein bisschen der notwendigen Veränderung zu entziehen. Es gibt zudem auch viele Stimmen, die sagen, dass Technologieoffenheit auch teuer in der Entwicklung ist. Was würden Sie dem entgegnen?

Zink: Teuer ist es aber auch, einseitige Wege zu gehen und wieder umzukehren, wenn man den falschen Weg gegangen ist. Für mich geht es um einen Innovations- und Technikwettbewerb auf ein klares und machbares Ziel hin, auf das wir uns einigen müssen. Und dann sollte man den Wettbewerb laufen lassen. Vor allem, wenn man sich ansieht, mit welcher Dynamik und mit welchem Engagement zum Beispiel Hybrid-Fahrzeuge entwickelt werden. Gerade die sind eine naheliegende Zwischenstufe zum voll-elektrischen Fahren. Und das ist für mich auch der richtige Zwischenschritt, ohne dass wir fünf verschiedene Wege parallel beschreiten müssen. Es geht einfach darum, dass wir ein Endszenario definieren, welches in einem machbaren Zeitraum erreicht werden kann. Und diesen Weg würde ich technologieoffen beschreiten. Und genau dieser fehlende Plan war aus meiner Sicht der größte Fehler.

Wo glauben Sie, geht die Reise in den nächsten 5 Jahren in Sachen Elektromobilität hin?

Zink: Ich denke, dass wir in den kommenden Jahren eine ausgeprägte Hybrid-Phase sehen werden, wo wir unsere Stärken nutzen können. Das ist wichtig und macht technisch absolut Sinn auf dem Weg zur CO₂-Reduktion. Das gibt der europäischen Automobilindustrie die Chance, den Übergang zur Elektromobilität, der definitiv kommen wird, zu gestalten. Dieser Zwischenschritt ermöglicht es der Branche auch finanziell, die Ressourcen aufzubauen, die erforderlich sind, um in Zukunft in Innovationen, Forschung und Entwicklung zu investieren. Das wünsche ich mir für Schaeffler und für die gesamte Branche.