Realitätsferne politische Umwelt-Zielsetzungen sowie die Umstrukturierungen der Vertriebsnetze einiger europäischer Kfz-Produzenten haben dazu geführt, dass in immer mehr österreichischen Autohäusern China-Modelle im Schauraum stehen. Die einstige Scheu heimischer Händler und Konsumenten vor „Made in China“ gehört – europaweit – der Vergangenheit an.
Die Analyse des „Economic and Market Report 2025“ der ACEA lässt vermuten, dass der China-Trend in den nächsten Jahren weiter zunehmen wird. Darauf sollten sich die heimischen Autohändler einstellen.

Die europäische Kfz-Produktion schrumpft. In der EU sank sie von 12,1 Millionen (2023) auf 11,4 Millionen (2025). Noch stärker fiel der prozentuelle Rückgang in England aus, und zwar von 907.551 auf 713.079 Stück. Auch die (oft unterschätzte) türkische Produktion musste kleine Einbußen auf zuletzt 912.012 Stück hinnehmen. Auch in den USA schrumpfte (trotz Trump’scher Zollpolitik) die nationale Kfz-Produktion – wenn auch nur moderat von 7,6 auf 7,3 Millionen. Nordamerika (USA, Kanada und Mexiko) fiel von 11,7 auf 11,2 Millionen Stück zurück. Dem steht ein südamerikanisches Plus um rund 100.000 Stück auf 2,2 Millionen (2025) gegenüber.

Die gesamte globale Autoproduktion kletterte in den letzten beiden Jahren von 75,8 auf 78,6 Millionen Stück. Trend: weiter steigend. Dabei zeigt sich die weiterwachsende Bedeutung Asiens, dessen Produktion von 45,0 auf 48,7 Millionen zulegte. Angekurbelt vor allem durch China, dessen Produktion von 25,4 auf 29,4 Millionen nach oben schnellte. Diese ist nun größer als die von Europa und Amerika zusammen. Von den anderen asiatischen Produzenten hatte lediglich Indien ein Plus zu verzeichnen, und zwar von 4,6 auf 5,3 Millionen. Chinas Wachstum ging zulasten aller anderen großen asiatischen Kfz-Länder. Voran Japan, das von 7,7 auf 7,1 Millionen Stück zurückfiel. Bei Südkorea fiel der Rückgang von 3,8 auf 3,7 Millionen moderater aus. 

Vor allem die EU-Produzenten geraten immer stärker unter Druck. So fielen die Autoexporte von 2023 mit einem Wert von 169,8 Milliarden Euro auf 147,7 Milliarden Euro (2025). Der von den Kfz-Produzenten erwirtschaftete Handelsbilanzüberschuss schrumpfte damit in bloß zwei Jahren um 13 Milliarden Euro.

Bisher resultierte das chinesische Wachstum aus einer starken (Elektroautos subventionierenden) Binnennachfrage. Gab es 2023 in China 22,3 Millionen Neuzulassungen (EU: 10,5 Millionen), waren es 2025 bereits 24,2 Millionen (EU: 10,8 Millionen). Doch nach 15 Jahren massiver staatlicher Hilfen, und zwar (anders als in Europa) entlang der gesamten Wertschöpfungskette, wurden nun diese Kauf- und Steuerförderungen weitgehend beendet. Im heurigen April gingen dadurch die Pkw-Verkäufe im Einzelhandel mit 1,3 Millionen Stück (laut China Passenger Car Association CPCA) bereits zum siebenten Mal in Folge zurück. 

Obwohl dies in erster Linie den Rückgang der klassischen Verbrenner betraf, geraten auch die großen E-Auto-Produzenten wie BYD (2025: 4,6 Millionen Stück), Geely (Volvo, Polestar, smart, Zeekr, Lynk & Co, Lotus, 2025: 3 Millionen Stück), Chery (Jaecoo, Jetour, Omoda, Karry, 2025: 2,81 Millionen) oder SAIC (Maxus, MG, 2025: 4,5 Millionen) mit ihren auf Wachstum ausgelegten Produktionskapazitäten zunehmend unter Druck. 

Wohin der Weg geht, zeigt etwa Dongfeng (2025: 1,5 Millionen) als Kooperationspartner von Nissan/Infiniti, Honda und Peugeot/Citroën mit dem vier Meter langen E-Flitzer Nammi. Die kleinere Batterie-Variante mit 270 Kilometer Reichweite wird in China bereits unter 7.000 Euro (59.800 Yuan) angeboten. In Europa wird er natürlich ein gutes Stück mehr kosten – aber vor allem das untere Preissegment europäischer Hersteller ziemlich unter Druck setzen.