Sie tat dies im Beisein der Vertreter von ÖBB, ASFINAG und Siemens. Bis Ende 2009 soll ein Konzept über den Einsatz dieser elektronischen Verkehrssteuerungsmöglichkeiten ausgearbeitet werden. Offensichtlich handelt es sich bei diesen Erklärungsversuchen um eine Flucht nach vorn: Was jahrelang verschlafen wurde, wird jetzt auf die große Glocke gehängt. So, als ob es das Neueste vom Neuenwäre.

2003 hatte man bereits den ATTC (Austrian Traffic Telematics Cluster) mit Beteiligung 24 heimischer Unternehmen gegründet. Gehört hat man noch nicht viel davon. Ähnlich wird wahrscheinlich auch der Wirkungsgrad jener 7 Millionen Euro zu beurteilen sein, die man in die Forschung zu diesem Thema weiter hineinbuttern will. Wenn es nach den Vorstellungen der Siemens-Österreich-Chefin Brigitte Ederer geht, brauchen wir in 20 Jahren keine Ampeln mehr. Die Kommunikation könne von Auto zu Auto stattfinden. Was wir von den Prognosen jener Dame halten können, wissen wir seit unserem Eintritt in die EU. Wahrscheinlich beabsichtigt die Dame auch Fußgänger, Rad-und Mopedfahrer mit Chips zu versehen, um sie entsprechend steuern zu können. Auch die ÖBB würde ihre Steuerungsaufgaben mit modernster Elektronik erfüllen. Wer gelegentlich die Bahn benutzt, merkt leider nur, wie sich das Leistungsangebot kontinuierlich verschlechtert. Von den Verletzten und Toten, die auf unzureichend gesicherten Eisenbahnkreuzungen zu Schaden kommen ganz abgesehen.

In Hinblick auf den Einsatz moderner Technik schneidet die ASFINAG noch am besten ab. Immerhin schreitet der Ausbau der Verkehrsbeeinflussungsanlagen zügig voran. Tirol war der Beginn, dann kamen S 1 und Linz und jetzt folgen einige Bereiche im Wiener Raum, vor allem die A 2 Südautobahn ab Baden. Die Anlagen können zwar keine Wunder wirken, aber wenigstens vor den häufigsten Risiken warnen und den Verkehrsfluss dem jeweiligen Verkehrsaufkommenanpassen. Auch die Software wurde verfeinert, unsinnige und nicht plausible Geschwindigkeitsbeschränkungen sollten nicht mehr vorkommen.

Die Grundidee der Verkehrsbeeinflussung liegt darin Verkehrsmengen, Art des Verkehrs sowie Geschwindigkeiten zu erfassen und aufeinander abzustimmen. Bei hohem Verkehrsaufkommen müssen die Geschwindigkeiten reduziert werden, um die Leistungsfähigkeit der Straße zu erhöhen, indem Fahrzeuge näher aneinanderrücken können. Größere Lkw-Anteile wirken ebenfalls leistungsvermindernd. Dazu kommen dann noch Witterungseinflüsse, insbesondere die Wasserfilmdicke auf der Fahrbahn geht in die Steuerung ein. Darüber hinaus werden auch die Sichtweiten bei Nebel erfasst.

Leider glauben einige Kfz-Lenker, Röntgenaugen zu haben und nehmen die signalisierten Beschränkungen nicht ernst. Die neuen Anlagen haben aber den Vorteil, das Fahrerverhalten erfassen zu können, um es zu analysieren und hinterher Verbesserungen vorzunehmen.

Wünschenswert wäre eine Weiterentwicklung der Anlagen in Richtung einer Kommunikationsmöglichkeit der Steuerungslogik mit den einzelnen Fahrzeugen. So wären unmittelbare Gefahren wie Geisterfahrer oder Staus auch an Stellen übermittelbar, wo keine Anzeigequerschnitte mit Verkehrszeichen stehen.Die Vorgangsweise müsste aber auch die Rechte des einzelnen Individuums wahren, denn nur allzu leicht wären Eingriffe in die Privatsphäre möglich.

InÜberschätzung der eigenen Fähigkeiten und Möglichkeiten sind Politiker oft der Meinung, nur ein Knöpfchen drücken zu müssen und die Lösung ist gefunden. Verkehrssysteme sind etwas, was nicht unbedingt organisch gewachsen ist. Viele Nebeneinflüsse sind zu berücksichtigen. Die Probleme liegen in der praktischen Realität: Wer an eine verkehrsträgerübergreifende telematische Steuerung denkt, sollte sich nur einmal die völlig unterschiedlichen Unternehmensstrukturen von ASFINAG und ÖBB verdeutlichen.