Vorweg die gute Botschaft: Die österreichischen Autohändler haben dank des KraSchG sowohl vergangene als auch noch andauernde Krisen bisher verhältnismäßig gut überstanden. Pandemie, Lieferengpässe, Green Deal sowie Umstrukturierungen der Vertriebsnetze hinterließen in anderen Ländern – vor allem bei mittelgroßen Unternehmen – tiefe Spuren. Dies zeigte die jüngste Analyse der weitgehend gleichartigen Schwierigkeiten der -europäischen Kfz-Händler auf der EDL-Jahrestagung (European Distribution Lawyer) in Wien.
Neben Österreich haben nur Italien, Belgien, Luxemburg und die Schweiz nationale Händlerschutzbestimmungen. In anderen Märkten sind diese auf „Richter-Recht“ und „good practice“ der Hersteller angewiesen. Vertrags- und Rechtssicherheit schauen anders aus! Der ursprünglich in der Kfz-GVO verankerte Händlerschutz wurde 2002 aus dem EU-Wettbewerbsrecht eliminiert. Die Grundidee war, diese eher zivilrechtlichen Vorschriften den nationalen Gesetzgebern und deren Gerichten zu überlassen. Doch da haben die EU-Wettbewerbshüter blauäugig die Rechnung ohne Wirt – sprich die Kfz-Hersteller – gemacht!
Für die EDL und den europäischen Kfz-Händler-Dachverband geht es daher vorrangig nicht um die Frage des Wechsels der Vertriebssysteme. Grundsätzlich geht es um ein besseres Gleichgewicht zwischen Herstellern und Händlern, um eine Partnerschaft „auf Augenhöhe“. Bei Händlertagungen wird diese mantraartig immer wieder beschworen, doch hat sich diese Maxime noch nicht bis zu den Rechtsabteilungen der Konzernzentralen herumgesprochen. Wie die EU-Konsumentenschützer immer strengere B2C-Vorschriften verfügt haben, so sollten daher die EU-Wettbewerbshüter künftig entsprechende B2B-Regeln zum Schutze schwächerer Vertragspartner – wie etwa Kfz-Händler und Kfz-Werkstätten – erlassen.
Verblüffend ist, mit welchem unlesbaren Bündel an Verträgen die Kfz-Betriebe an den Hersteller und seine verlängerten Arme gebunden werden. Beginnend bei den Kundenfinanzierungen beim NW-Verkauf, über die Lager- und Investitionsfinanzierungen der Händler, über Versicherungen und Leasing bis hin zum GW-Ankauf, -Eintausch oder -Verkauf. Womit sich laut Erfahrungen der EDL-Anwälte ein VW-Partnerbetrieb durchaus mit mehr als 30 derartigen Verträgen herumschlagen muss. Dem Vernehmen nach soll es bei den anderen volumsstarken Marken nicht viel anders aussehen.
Starke Förderung von Firmenkäufen haben – je nach Modellpalette der Hersteller – den Wettbewerb zwischen den Marken verzerrt. Vor allem, da die NW-Direktverkäufe der Hersteller vertraglich völlig freigestellt und bei manchen Marken auch auf das GW-Geschäft ausgedehnt wurden. Phänomenal sind auch die Verzerrungen des E-Auto-Vertriebs durch national höchst unterschiedliche Förderungsbestimmungen. Besonders grotesk ist es in Italien: Dort wird die Förderprämie – bis zu 15.000 Euro – sozial und regional gestaffelt. Missbräuchen wurde damit Tür und Tor geöffnet!
Immer strengere Konsumentenschutzbestimmungen haben ebenfalls zum europaweiten Rückgang des NW-Privatverkaufs beigetragen. So standen in Finnland 2023 rund 120.000 NW-Verkäufe 600.000 GW-Verkäufen (daher mit eingeschränkter Gewährleistung!) gegenüber. Ein Verhältnis von 1:5, während es in Österreich mit etwa 240.000 NW und rund 758.000 GW derzeit noch bei 1:3 liegt.
Mehr dazu in der nächsten A&W!
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