Grundsätzlich können Daten unterschiedlich strukturiert werden, unter anderem nach Datenquelle, Datenqualität, Anwendungsfall und -Datenschutz-Relevanz. Mögliche Datenquellen sind zunächst das Fahrzeug selbst (Geschwindigkeit, Position, Ladezustand), daneben die Umwelt (Außentemperatur, Luftfeuchtigkeit), Passagiere (Anzahl, Gurtschloss-Status) oder die Cloud (Daten von anderen Fahrzeugen). Bei der Datenqualität können Rohdaten (Sensordaten), angereicherte Daten (Sensor-Fusionsdaten) oder integrierte Daten (Fahrmodelle) unterschieden werden. Anwendungsfälle können das direkte Fahrzeugumfeld (Ultraschall-Sensoren für Zentimeter-Bereich) oder eine Vorausschau in Fahrtrichtung (Lidar für Entfernung von mehreren hundert Metern) sein.

700-Milliarden-Euro-Markt
Wenig überraschend haben diese Daten für mögliche Marktteilnehmer einen hohen Wert. Berater von McKinsey gehen davon aus, dass der Markt für Fahrzeugdaten bis 2030 auf 750 Milliarden US--Dollar (689 Milliarden Euro) steigen könnte. Der Grund dafür liegt in der erwarteten rasanten Zunahme an vernetzten Fahrzeugen – das vor allem im Hinblick auf den Mobilfunkstandard 5G. An diesem Boom möchten möglichst viele partizipieren, allen voran die Fahrzeughersteller. Die OEMs können die Daten etwa zur Produktoptimierung oder für digitale Services, Stichwort präventive Wartung und Freischaltung diverser Funktionen, verwenden. Wichtig sind Daten auch für das breite Feld der Aftermarket--Teilnehmer. Das sind zunächst einmal die Werkstätten (markengebunden und -ungebunden), die vorrangig an Wartungsdaten interessiert sind. Genauso wollen Versicherungen für die Festlegung von Prämien, die sich am Fahrstil orientieren, und Autofahrerclubs für die Pannenhilfe am Datenschatz partizipieren. Ebenso Verkehrskarten-Anbieter, Behörden, die Werbebranche, aber auch Kriminelle (Hacker etc.) sind an Fahrzeugdaten aller Art interessiert.
Die McKinsey-Berater rechnen damit, dass 95 Prozent aller Neufahrzeuge bis 2030 zumindest grundlegende Konnektivitätsfunktionen an Bord haben werden. Aktuell liegt dieser Wert noch bei knapp über 50 Prozent. Für die Experten wird jedoch rund die Hälfte der Neufahrzeuge bis 2030 weiter fortgeschrittene Funktionen aufweisen. Diese reichen von der Personalisierung der Inhalte für jeden einzelnen Mitfahrer bis zu einem virtuellen Chauffeur, der mithilfe von künstlicher Intelligenz (KI) eigene Vorschläge einbringt.

Bis zu 100 Sensoren im Auto
Moderne Fahrzeuge werden immer vernetzter und verfügen heutzutage über 60 bis 100 Sensoren (nicht-elektrisches Fahrzeug), davon sind 15 bis 30 für die Motorsteuerung zuständig. Ein aktueller Lkw hat im Schnitt 400 Sensoren an Bord, von diesen sind bis zu 70 für die Steuerung des Motors bestimmt. Mit der steigenden Anzahl an Fahrerassistenzsystemen (FAS) steigt naturgemäß auch die Anzahl der Sensoren. Die Menge an Daten, die im Fahrzeug generiert wird, ist durchaus imposant: So generieren Sensoren für Kamera oder Lidar gerne einmal bis zu 100 Mbit/s und für Radar bis zu 10 Mbit/s. Neben den Fahrzeugdaten werden auch jene der Fahrerin bzw. des Fahrers erhoben, beispielsweise Passagierdaten (Anzahl der Personen, Gurtstatus), Fahrverhalten, Fahrtzeiten, Fahrtdauer und Fahrtrouten, Vitalwerte der Lenkerin bzw. des Lenkers (Müdigkeit etc.) und persönliche Präferenzen wie Sitz- oder Klimatisierungseinstellungen. All diese Daten werden im Fahrzeug in Echtzeit gesammelt und von elektronischen Steuergeräten verarbeitet.

Datenaustausch mit dem „Ökosystem“
Die Datenverarbeitung erfolgt grundsätzlich innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs. Mittels Mobilfunks oder WLAN können Daten mit beliebigen Einheiten des sogenannten „Ökosystems Mobilität“ ausgetauscht werden, das Schlagwort lautet Vehicle--to-X (V2X). Vehicle-to-Cloud (V2C) ist hier nur ein Beispiel: Der Austausch zwischen Fahrzeug und Cloud wird gerne von Autoherstellern verwendet, um Software-Updates und Remote-Fahrzeugdiagnostik durchführen zu können. Vehicle-to-Vehicle (V2V) steht für die Kommunikation innerhalb einer geringen Reichweite und ermöglicht es Fahrzeugen, ihre Geschwindigkeit, ihren Standort oder ihre Position miteinander zu teilen. Ein weiterer Anwendungsfall ist Vehicle-to-Infrastructure (V2I), wo ein bidirektionaler Austausch zwischen dem fahrbaren Untersatz und der Straßeninfrastruktur (Kameras, Ampeln, Spurmarken, Straßenschilder, Parkuhren etc.) im Vordergrund steht.

Rechtliche Rahmenbedingungen
Von den Daten ist der Weg nicht mehr weit bis zum Datenschutz. Dieser wird von den Fahrzeugherstellern gerne als Argument verwendet, um andere Anbieter, in erster Linie den freien Aftermarket (Teilehandel, Werkstätten), vom Zugang zu Fahrzeugdaten fernzuhalten. Die freien Akteure, aber auch andere Anbieter im Mobilitätsmarkt, teilen diese Ansicht nicht, da sie zu Wettbewerbseinschränkungen und -verzerrungen führen würden.
Der Verweis auf den Datenschutz muss natürlich ernst genommen werden – in einer Zeit, wo der Anwender (Kunde) sowieso zunehmend „gläsern“ wird. So müssen nicht-personenbezogene und personenbezogene Daten differenziert betrachtet werden. Rechtsmaterien wie die europäische Datenschutz--Grundverordnung (DSGVO), die Vorgaben der Wirtschaftskommission der UN für Europa für die Regulierung von Cybersecurity (UN R155) und die Datenverordnung (Data Act) der Europäischen -Union spielen hier eine bedeutende Rolle.