So genannte „echte Handelsvertreterverträge“ fallen, wie Rechtsexperten erläutern, nicht in den Anwendungsbereich des Kartellverbotes, weil ein Handelsvertreter so tief in die Organisation des Geschäftsherrn eingebunden ist, dass der Agent nicht als selbstständiges Unternehmen gilt.
Daher träfen Haftungen und Schadenforderungen den Handelsvertreter nicht. Das gelte auch für Investitionsrisiken: Verlange er vom Handelsvertreter gewisse Investitionen, müsse der Geschäftsherr diese auch vergüten. Das einzige Risiko für den Handelsvertreter sei das Provisionsrisiko – also die Frage, ob es zu einem Geschäftsabschluss komme oder nicht.
Ist das vielleicht der von Bernhard Kalcher, Obmann des Verbands österreichischer Kraftfahrzeugbetriebe (VÖK) im Zuge der Umstellung auf ein „echtes“ Agentursystem für manche Hersteller skizzierte „Aha“-Effekt, der sich beispielsweise am kleinen Detail der Vorführwagen manifestiere? Bis dato sei Händlern ab einer gewissen Größe oft vorgeschrieben gewesen, von diversen Modellen jeweils eines für definierte Zeiträume auf Lager zu haben, dasselbe habe für Kundendienst-Ersatzwagen und die Lagerware gegolten. Das zu verfügen war für die Hersteller mittels damit verbundener Vorgaben einfach gewesen; die Verantwortung, das umzusetzen, habe der Händler getragen. Wenn man den Bereich Vorführwagen, Lagerhaltung und Ersatzfahrzeughaltung betrachte, könnte mancher Hersteller nun erkennen, dass bei einer Volumenmarke in diesem Bereich von den Partnern Millionenwerte bewegt wurden. Bei einem Agentursystem bewege diese aber nicht mehr der Agent, denn für sämtliche Abwicklungen in diesem Bereich müsse wohl der Hersteller verantwortlich zeichnen.
Werden in Zukunft wohl tausende Autos, die die Händler bisher kaufen mussten, von den neuen Agenten, falls nicht vermarktbar, auf Kosten des Herstellers an diesen retourniert – oder im Extremfall vielleicht bei nicht fristgerechter Abholung dafür gegen Lagergebühr bereitgehalten werden?
Offensichtlich dämmert manchen Herstellern mittlerweile, welche neue Logistik und Investitionen auf sie zukommen, wenn sie dem zukünftigen Agenten nicht mehr vorschreiben können, welchen Vorführwagen er zu nehmen hat oder welche CI – koste diese was sie wolle – im Agenten-Betrieb umgesetzt werden muss.
Geht es offenbar nur darum, die Betriebskosten zu reduzieren und dass Hersteller in Zukunft nur mehr mit jenen Händlern/Agenten arbeiten wollen, die Margenreduktionen schlucken?
Doch mit welcher Begründung drücken manche Hersteller, die zwar ihr bewährtes Händlersystem beibehalten, permanent die Margen ihrer Partner? Wie fair ist das? Denn die haben laut Standards weiterhin in ihre Betriebe – und Vorführwagen – zu investieren und kaum Möglichkeiten, „neue“ Einsparungen vorzunehmen. Ist das vielleicht ein „neues“ altes und für die Hersteller noch profitableres Vertriebssystem?
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