In einem umfassenden Artikel über die chinesische Automobilindustrie in der aktuellen „WirtschaftsWoche“ werden neben den bekannten Vorsprüngen und Vorteilen in der Batterie-Technologie, dem autonomen Fahren und vor allem in der Entwicklungsgeschwindigkeit der Bereich Logistik beleuchtet. Über Satteliten-Aufnahmen wurde zuletzt der dramatische Fortschritt beim Bau von Auto-Transport-Schiffen dokumentiert und mit Recherche vertieft. Bestehende Werften und Reedereien, neu gegründete und sogar eigene Projekte von Autoherstellern wie Chery und BYD bauen gewaltige Kapazitäten für den Automobil-Export auf. „Rund 200 Bestellungen für sogenannte RoRo-Schiffe (Roll on, Roll off) stehen zurzeit in den Büchern chinesischer Werften. Ausgeliefert wird bis Ende 2026“, so die WirtschaftsWoche über die Ozean-Riesen mit einer Kapazität von bis zu 8.000 Fahrzeugen. Damit gehen nun Produktions- und Logistik-Kapazitäten (planwirtschaftlich) gemeinsam in die Höhe! Selbst wenn manche Hersteller auch noch Verbrenner- und Hybrid-Modelle nach Europa schicken, liegt der Schwerpunkt auf vollelektrischen Fahrzeugen, denn hier sehen die Chinesen aufgrund der seit Jahren konsequenten Ausrichtung die weit besseren Chancen zur „automobilen Weltherrschaft“.
Währenddessen glaubt man in Europa noch immer an den Fortbestand des Verbrennungs-Motors und ignoriert die rasante Weiterentwicklung des E-Modells, die durch China getrieben wird und nach und nach in Europa ankommt. Die Elektromobilität wird – zumindest in den nächsten zwei Jahrzehnten – die dominierende Antriebstechnologie sein. Die Frage ist lediglich: mit oder ohne europäische Autoindustrie.
Klar, die etablierten Marken können nicht von heute auf morgen umstellen, noch gibt es einen beachtlichen Markt für Verbrenner-Modelle und die Investitionen müssen sich noch amortisieren. Sieht man aber den europäischen Markt von morgen und den chinesischen Markt von heute, müssten sich die Europäer viel intensiver auf E-Mobilität konzentrieren, um den Anschluss nicht noch weiter zu verlieren. Statt den zweifellos steinigen Weg der Transformation zu gehen, versucht man teilweise zu retten, was nicht mehr zu retten ist. Schicksale wie bei Nokia, Kodak oder Grundig drohen. Die großen Autohersteller und die namhaften Zulieferer wissen das längst.
Auswirkungen für Handel und Werkstätte
Nun könnte man der Meinung sein, dass es für Handel und Werkstätte egal ist, woher die Autos kommen, die man verkauft und repariert. So einfach ist es freilich nicht. Für den Handel sind schwächelnde Autohersteller ein großes Problem, weil die Konzern-Einsparungen auch den Vertrieb schwächen und damit der Umbau der Händlernetze forciert wird.
Nicht zuletzt stellt sich die Frage, mit welchen Partnern man zusammenarbeitet. Die Marktanteile der etablierten Hersteller werden in den nächsten Jahren sinken: Agenturverträge und rückläufiges Volumen reduzieren die Verkaufserträge des Händlers. In der Werkstätte gehen druch sinkendes Volumen in Kombination mit Ertragsrückgängen durch die E-Mobilität ebenfalls die Erträge zurück. Viele wollen das noch nicht wahrhaben. Zur Stabilisierung braucht es neue Ertrags- und Geschäftsmöglichkeiten und – falls möglich – zusätzliche Marken, nämlich aus China.
Dass der Erfolg nur über die direkte Betreuung, dass Vertrauen nur über ein Händlernetz und Kundenbindung nur über ein Servicenetz aufgebaut werden kann, haben die meisten chinesischen Hersteller bereits verstanden, wie man an den Erfolgsgeschichten von MG/Maxus und BYD in Österreich sieht. Welche Vertriebsmodelle bei den Newcomern nun tatsächlich umgesetzt werden, welche Marken in Europa mittelfristig erfolgreich sind (und überleben) und bei welchen man als Händler überhaupt zum Zug kommen kann, sind die großen Fragen vor denen die Kfz-Branche derzeit steht.
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