Im Gegensatz zum österreichischen Autogipfel, wo vom grünen Verbrenner geträumt wurde, gibt es in Deutschland keine Zweifel darüber, dass die Auto-Zukunft elektrisch ist. Die Frage, die offiziell aufgeworfen wurde: Wie erreicht man (doch noch) das von der Politik versprochenen Zwischenziel von 15 Millionen E-Autos im Jahr 2030? Entscheidender als das Einhalten der politischen Etappen ist der wirtschaftliche und industrielle Weg dorthin.
Dass es mit der E-Mobilität rasant bergauf geht, zeigen – allen Unkenrufen zum Trotz – die Zulassungszahlen (Österreich, Deutschland, Europa, Welt). Der Treiber der E-Mobilität ist dabei zweifelsfrei der Firmenwagen, weil bei den (großen) Unternehmen aufgrund von Taxonomie und Nachhaltigkeit der CO2-reduzierte Fuhrpark immer öfter Pflicht wird. Aber auch im Privatkundenbereich wird das E-Auto in Kürze überzeugen Die Elektro-Modelle werden günstiger und leistbarer, mit dem e-C3 von Citroen (und den folgenden Derivaten bei Stellantis) kommt der erste Gamechanger sogar aus Europa. Renault wird ebenso bald folgen wie Tesla und einige chinesische Hersteller, Deutschland mit dem ID.2 erst 2026.
In diesem an Dynamik weiter gewinnenden Hochlauf stellen sich zwei Fragen:
1) Woher kommen die Autos, wenn Deutschland in manchen Bereichen noch nachhinkt und andere Hersteller ihre Hausaufgaben schneller erledigt haben?
2) Wie schnell stellt sich der Markterfolg ein und damit die Stückzahlverschiebung vom Verbrennungsmotor zum Elektroantrieb?
Denn diese Geschwindigkeit ist entscheidend für den Erfolg oder Misserfolg der deutschen, genau genommen der gesamten etablierten Autoindustrie. Es geht um die (Überlebens-)Chancen für die erfolgreiche Bewältigung dieser gewaltigen Transformation. Erfolgt diese zu schnell, müssen hohe Verluste bei den noch laufenden (und teilweise gerade noch erneuerten) Verbrenner-Modellen realisiert werden. Diese Werke, Mitarbeiter und Zulieferer müssen in großer Zahl ja noch lange vom Verbrenner finanziert werden.
Geht es allerdings zu langsam, fehlen das Angebot, das Image, die Erfahrungen und vor allem die so wichtigen Skaleneffekte im E-Mobilitätsbereich. Die Entscheidung über das Tempo liegt dabei nicht in der Hand der deutschen Hersteller, es liegt sehr stark am Erfolg der E-Auto-Wettbewerber aus USA und China, und damit natürlich auch am Kunden.
Etablierte Hersteller, die zweigleisig fahren müssen, sind hier im Nachteil, selbst wenn sie nicht so schlecht unterwegs sind. BMW hat mittlerweile einen hohen E-Anteil und VW hat kürzlich Tesla kürzlich als größten E-Auto-Verkäufer in Deutschland abgelöst. Dabei muss man aber immer sehen, welchen Aufwand diese Hersteller treiben müssen, im Hinblick auf Modell- und Antriebsvielfalt.
Nun kommt der Ruf nach der Politik um Unterstützung, obwohl man in den vergangenen Jahren gutes Geld mit dem Verbrenner verdient hat. Was die Politik tatsächlich richten kann und muss, ist ein investitionsfreundliches Umfeld zu schaffen mit möglichst geringen Energiekosten. Die USA und offenbar bald auch Großbritannien zeigen es mit Investitionsförderungen im klimafreundlichen Bereich vor. Wir brauchen vor allem eine konkurrenzfähige Batterieproduktion im Europa.
Beim Handel ist es natürlich auch wichtig, auf welches Pferd man zukünftig setzt: Hat die Marke eine elektrische Zukunft? In den nächsten Jahren geht es aber vermehrt ums eigene Überleben: Die Kfz-Betriebe sind mit teureren Autos, hohen Zinsen, Kaufkraftverlust, Verunsicherung der Kunden und vor allem großen Problemen bei Restwerten und Gebrauchtwagen konfrontiert. Wobei letzteres durch nun technologisch bessere und preislich günstigere E-Autos noch befeuert wird. Dazu kommen Ertragsrückgänge durch den E-Antrieb in der Werkstätte.
Wir versuchen, Sie über die Entwicklungen zu informieren sowie über Chancen und Lösungen zu berichten. Wie Sie im Geschäftsfeld E-Auto Chance finden können, werden wir etwa mit interessanten Vorträgen in unserem A&W-Webinar am Mittwoch 29. November herausarbeiten.
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