Im gesamten Jahr 1987 wurden inÖsterreich 243.221 Neuwagen abgesetzt, immerhin 551 Stück mehr als 1985, auch wenn ein Zwischenhoch in Jahr 1986 rekordverdächtige 262.175 Zulassungen bescherte. Immerhin steigerte der heimische Autohandel den Verkauf Jahr für Jahr, sodass schon 1996 mit 307.671 neuen Pkws und Kombis eine magische Schwelle "geknackt" wurde. Der Rückgang 1997 auf 275.001 Neuzulassungen betraf dann vor allem asiatische Hersteller. Bereits 1987 konnte Österreich 90 Prozent des Werts der Autoimporte in Höhe von rund 24,4 Milliarden Schilling (knapp 1,8 Milliarden Euro) durch Exportlieferungen in Höhe von 1,85 Milliarden Euro (22,2 Milliarden Schilling) ausgleichen. 1986, als um 25,7 Milliarden Schilling Autos eingeführt wurden, waren nur 21,4 Prozent mit Zulieferungen aus Österreich kompensiert worden. Die Ankurbelung der Exporte -und die Stärkung der österreichischen Fahrzeug-und Zulieferindustrie -waren das eigentliche Resultat der vom damaligen Bundeskanzler Bruno Kreisky 1977 erhobenen Forderung, Österreich solle einen "Austro-Porsche" bauen. So kaufte Toyota auch via Handelshaus Mitsui bei der österreichischen Leykam AG Papier für den Druck der Toyota-Prospekte. Was sonst beeinflusste die Kaufstimmung 1986?

Am Beginn der Einführung der Katalysatorpflicht, als der Aufpreis für den KAT 14.000 Schilling (also 1.000 Euro) betrug, mussten die Händler dem Kunden ein System verkaufen, das er vorher nicht nur nicht hatte, weil er es gar nicht brauchte, und das auch keinen -sonst beim Auto üblichen -Komfortgewinn versprach,sondern dem Motor noch einige PS Leistung raubte. Deshalb ließen sich um Weihnachten 1986 auch noch genug Kunden finden, die gern ein Auto ohne KAT kauften.

Mit der Umstellung auf den Abgasfilter kassierte der Staat immerhin eine halbe Milliarde Schilling (etwa 36,34 Millionen Euro) zusätzlich, weil die KAT-Förderung aus Mehreinnahmen von Nicht-KAT-Käufern überfinanziert wurde. Schlussendlich zahlten manche Händler aus ihrer Spanne für den Katalysator. Denn der Handel hatte damals noch eine Auswahl -von heute auf morgen -technisch "alter" Neuwagen auf Lager, deren Restwertprognose einem Orakel glich.

Zur damaligen Zeit sollte der Markenpartner, so ein von vielen Importeuren gelebtes Credo, eigentlich mit einer Automarke das Auslangen finden. Expansion außerhalb der eigenen Marke wurde von kaum einem Importeur gern gesehen. Wollte ein Händler vor der letzten GVO eine weitere Marke übernehmen, war die stille Kapitalbeteiligung die empfehlenswerteste Variante. Mancher, der bei seiner Geschäftserweiterung lauter tönte oder mit dem Importeur auf Konfrontationskurs ging, hatte am Ende gar keine Marke mehr.

DochÖsterreich war stets eine gute Basis, um sich für Erfolge in größeren Dimensionen -sprich Nationen oder Regionen -zu erproben: Dafür gibt es zahllose Beispiele. "Hardy" Spranger, bis dahin Verkaufsdirektor von Opel in Österreich, wurde mit März 1988 zum Chef der neu gegründeten Opel-Verkaufsorganisation in Japan bestellt (sie war dort integriert in die Isuzu-Organisation, da Opel ja zu mehr als einem Drittel an Isuzu beteiligt war). Nach einem Arbeitsleben für den GM-Konzern ging Spranger als Chef des in Europa von Daewoo auf Chevrolet umbenannten koreanischen Zweigs von General Motors 2006 in Pension.

Mit der Marke Chrysler verbreiterteübrigens auch die in Salzburg ansässige und international aktive Porsche-Gruppe im April 1988 -zum Chrysler Europa-Verkaufsstart -ihr Markenangebot bei Sonauto S.A. in Paris, an der Porsche beteiligt war. Und für Ende 1990 wurde der -damals noch neuartig und recht "amerikanisch" wirkende - Chrysler-Van "Voyager" in einer von Steyr- Daimler Puch Fahrzeugtechnik (heute: Magna Steyr) in Graz entwickelten Allradversion angekündigt. Das Modell wurde ab 1993 bei Eurostar in Graz heimisch und aufgrund der Fertigung mehrerer Generationen in der Steiermark sowie der auf das Modell zugeschnittenen steuerlichen Abschreibbarkeit auch in Österreich ein großer Verkaufserfolg.