Es ist noch nicht allzu lange her, da wurden Autos von Motoren mit 2,3 Liter Hubraum angetrieben, die 110 kW leisteten, eine 4-Gang-Automatik besaßen und 9,3 Liter Benzin auf 100 Kilometer benötigten. Und das Motoröl? 10W-40 oder 5W-40. Dann bauten die Ingenieure Fahrzeuge, die aus 2,0 Liter Hubraum 162 kW holten, ein 6-stufiges Doppelkupplungsgetriebe hatten und nur noch 6,0 Liter Benzin benötigten. 0W-30 bzw. 0W-20 lauteten jetzt die Viskositäten für das Motoröl. Fakt ist, dass der Trend zum Downsizing weiter gehen wird: noch kleinere Aggregate, mehr Gänge, weiter sinkender Verbrauch und noch geringere Viskositäten. Klar ist damit auch, dass die Techniker bei den Schmierstoffherstellern immer tiefer in ihre Trickkiste greifenmüssen, um mögliche Motorschäden zu vermeiden: Denn das Ölvolumen in den Motoren wird ja geringer, die thermischen und mechanischen Belastungen aber immer höher. Daher führte das Downsizing bei den Motoren (höchst selten, aber doch) auch zu einem Problem, das bisher nicht bekannt war -jenesder vorzeitigen Entflammung. Kapitale Motorschäden waren die Folge.

Aschearme Motoröle schützen Partikelfilter Ebenso wichtig sind Antworten auf die Frage, wie die immer öfter auf den Markt kommenden Benziner mit Partikelfiltern gewartet werden müssen. "So wie es seit Jahren bei den Dieselmotoren üblich ist, erfordern auch die Partikelfilter bei Benzinmotoren aschearme Motoröle zum Schutz des Partikelfilters", sagt Oliver Kuhn, stellvertretender Laborleiter Schmierstoffe bei Liqui Moly. Für ihn ist klar, dass der Anteil niedrigviskoser Motoröle kontinuierlich zunehmen wird: "Außerdem werden durch die Verwendung immer dünnerer Grundöle die Anforderungen an die Additivpakete um ein Vielfaches steigen." Hier gehe es vor allem um die weitere Verbesserung des Verschleißschutzes im Bereich der Grenzreibung.

Benzin ist oft sehr lange im Tank Dazu kommen noch die Herausforderungen, die durch Hybridautos entstehen: Da diese oft auch auf längeren Strecken rein elektrisch fahren, wird der Benzinmotor -falls er dann doch gebraucht wird - in kaltem Zustand betrieben, außerdem schaltet er sich häufig zu und dann wieder ab. Nicht zu vernachlässigen ist auch die Tatsache, dass das Benzin oft schon lange im Tank ist. "Die Hybrid-Technologie erschwert also die Arbeit der Schmierstoffe", lautet das Fazit. Daher gibt es zur Stabilisierung des Kraftstoffes bei Liqui Moly seit Kurzem ein eigenes Additiv, das Ablagerungen entfernt und vor Oxidation, Alterung und Korrosion schützt. Der Rat von Kuhn an die Werkstätten: "Keinesfalls Motoröle älterer Art in neuen Motoren verwenden." (MUE)

"Die Hybrid-Technologie erschwert die Arbeit der Schmierstoffe."

Oliver Kuhn, stellvertretender Laborleiter Schmierstoffe