Das KTI – Kraftfahrzeugtechnisches Institut befasst sich eingehend mit dieser Thematik: „Bei den etablierten OEMs hat sich die Reparaturfähigkeit von E-Fahrzeugen etwas verbessert“, erklärt KTI-Projektingenieur Philipp Fuchs. Vor allem im Hinblick auf die bereitgestellten Dokumente. Zudem wurden von vielen Herstellern Reparaturmöglichkeiten geschaffen, das betrifft allerdings im Regelfall nur die Hochvolt-Batterie. Alle anderen Komponenten des Hochvolt-Systems werden getauscht, beispielsweise diverse Kabel oder der Hochvolt-Klimakompressor.
Ohne Reparaturfreigabe erlischt die Garantie
Darüber hinaus sind spezialisierte Anbieter auf den Plan getreten und bieten Reparaturen der Traktionsbatterie an. „Wo es keine Reparaturfreigabe (durch den OEM) gibt, erlischt automatisch die Garantie“, gibt Fuchs zu bedenken. Der Blick in die Zukunft zeigt, dass Reparaturen schwieriger werden könnten: Denn die Hersteller arbeiten an neuen Batteriedesigns, beispielsweise Cell-to-Pack, bei dem Batteriezellen direkt in das Gehäuse (Pack) integriert werden wird. Auch zeige sich, dass neue Marken aus Asien, die nach Europa drängen, in einigen Punkten Aufholbedarf hätten, konkret bei Dokumentationen oder dem Zugang zu Herstellerportalen und Reparaturanleitungen. Allerdings könnten asiatische bzw. chinesische Hersteller dank ihrer Strukturen auch auf etablierte Händlernetze zurückgreifen. Diese hätten deutlich weniger Probleme mit Reparaturen und der Ersatzteilversorgung.
Lange Quarantänezeiten manchmal „unnötig“
Muss ein E-Fahrzeug nach einem Unfall in Quarantäne, so ist die Branche in manchen Fällen noch immer mit langen Quarantänezeiten konfrontiert. Fuchs verweist in diesem Zusammenhang auf den jüngsten VDA-Leitfaden, der Quarantänezeiten von maximal drei bis fünf Tagen vorsieht: „Wir beobachten am Markt, dass es Abschleppunternehmen gibt, die das als Geschäftsmodell sehen und Fahrzeuge unnötig lange in Quarantäne halten.“ Als weiteren Punkt nennt Fuchs das Thema Batterierücknahme. Zwar seien die Hersteller verpflichtet, beschädigte Batterien zurückzunehmen, allerdings seien die Prozesse hier noch nicht ganz ausgereift.
Fahrzeuge werden geröntgt
Gegenwärtig führt das KTI viele Projekte in Zusammenarbeit mit dem renommierten Fraunhofer Institut für Integrierte Schaltungen (IIS) durch. Untersucht werden Fahrzeuge aus Crashtests, aber auch reale Unfallfahrzeuge, um herauszufinden, ob es durch einen Unfall zu Beeinträchtigungen in den Batteriezellen gekommen ist. Dies erfolgt allgemein via Röntgen oder auf einzelner Zellebene mittels Hightech-CTs.
