E-Fuels sind eine vielversprechende und wichtige Lösung für schwer elektrifizierbare Sektoren wie Luftfahrt, Schifffahrt, aber auch für den Bestand an Verbrennerfahrzeugen. E-Fuels zählen zu den -Wasserstoff-Derivaten und haben den Vorteil, dass sie leichter zu transportieren sind als der Wasserstoff selbst. Durch die weiteren Umwandlungsschritte wird allerdings zusätzliche Energie benötigt, die den Wirkungsgrad weiter reduziert, der im Verbrennungs-motor ohnehin sehr schlecht ist.
Die Erzeugung von E-Fuels ist technisch kein Problem und – je nach Produkt und Verfahren – schon lange erprobt, wobei früher dafür kein erneuerbarer Strom verwendet wurde. Eine große Herausforderung – in der aktuellen, klimaneutralen Variante – ist die Verwendung des CO₂, das (außer bei Ammoniak) beigefügt werden muss, um einen Kohlenwasserstoff zu erzeugen, der fossile Kraftstoffe ersetzen kann. 
Ammoniak ist in der Herstellung einfacher, dafür in der Handhabung deutlich schwieriger, weil hochgiftig. Weitere Ansätze gibt es mit E-Methanol, das vielseitig einsetzbar ist und auch als Basis für weitere Treibstoffe wie eben E-Benzin und E-Diesel verwendet werden kann. Für die Luftfahrt wird ein wachsender Teil von eSAF vorgeschrieben.

E-Fuels nach 2035 erlaubt

Beim Pkw, der naturgemäß den größten Anteil in der öffentlichen Diskussion einnimmt, ist mit E-Fuels meist der synthetische Ersatz für Benzin und Diesel gemeint, da hier das bestehende System von Infrastruktur und Fahrzeugen genutzt werden kann. Das ist vor allem für den Bestand attraktiv.
Grundsätzlich gibt es politischen Konsens, dass nach dem umgangssprachlichen „Verbrenner-Verbot“ nicht nur – lokal emissionsfreie – Elektro- und Wasserstoff-Fahrzeuge betrieben werden dürfen, sondern auch Verbrenner mit E-Fuels. Die rechtliche Umsetzung dafür fehlt aber noch.

Verfügbar und leistbar

Die Herausforderungen in der Verwendung von E-Fuels liegen in der Skalierung und im Preis, wobei hier natürlich ein enger Zusammenhang besteht. „E-Fuels werden nie so günstig sein wie fossiler Treibstoff“, sind sich etwa Thorsten Herdan (von HIF Global) und Ralf Dums (von Porsche) einig. Die beiden Unternehmen betreiben die Pilotanlage Haru Oni in Chile. Für die Hochskalierung sind neben den Stromkosten, die in diesen -Ländern sehr günstig sind, die gewaltigen Investitionskosten sowie die sehr hohen Kosten für das nötige CO2 die Kostentreiber. Der langfristig einzig sinnvolle Weg ist es, das CO2 aus der Luft zu entnehmen, die Direct-Air-Capture(DAC)-Anlagen sind aber noch nicht industriell skalierbar und die CO2-Erzeugung aufgrund des Energieaufwandes sehr teuer. Bislang behilft man sich mit biogenem CO2 oder CO2 aus industriellen Punktquellen, etwa aus der Zementproduktion. Beide Varianten sind in Regionen mit viel erneuerbarem Strom (etwa Chile mit viel Wind oder Wüsten mit viel Sonne) kaum vorhanden, zudem gibt es bei der Verwendung aus Punktquellen Kritik, weil der Anreiz zur Emissionsvermeidung fehlt

Bislang nur homöopathische Dosen

„Aktuelle Projekte stehen vor Herausforderungen, die ihre erfolgreiche Umsetzung verhindern“, beschreibt auch Dr. Lukas Mauler von Porsche Consulting beim Wiener Motorensymposium, der von geplanten Projekten für eine Produktion von 20 Mrd. Litern berichtet, die für 2030 angekündigt sind. Davon sind derzeit weniger als 0,1 Prozent in Produktion, 6 Prozent der Projekte haben eine Finanzierungszusage. „Demnach haben 94 Prozent der Kapazitäten noch nicht die Phase der finalen Investitionsentscheidung erreicht, vor allem aus Gründen der regulatorischen Unsicherheit“, erklärt Mauler: „Die kommenden Monate sind ausschlag-gebend, um den Betriebsstart vor 2030 zu ermöglichen – insbesondere vor dem Hintergrund, dass Bau und Inbetriebnahme bis zu vier Jahre in Anspruch nehmen können.“
Ähnliches hat Thorsten Herdan, CEO HIF EMEA, beim Motorensymposium im vergangenen Jahr schon thematisiert: „Wir haben eine große Nachfrage, verfügen derzeit aber nur über homöopathische Dosen. Ohne Investitionen wird es keine E-Fuels geben.“ Zumindest für Flugzeuge und Schiffe wären sie dringend notwendig.