Diese Woche fand bei der IAA Mobility in München die erwartete oder erhoffte Leistungsschau der deutschen Autoindustrie statt. Und die Branche hat geliefert. BMW hat mit der "Neuen Klasse" gezeigt, dass sie ganz konsequent auf E-Mobilität setzt und in der Technologie (auch bei der Software) ganz an der Spitze mitspielt. Auch Mercedes-Benz zeigt nach dem CLA mit dem GLC EQ, dass man vorne mit dabei ist. VW samt Konzernmarken hat mit den elektrischen Kleinwagen und kleineren Crossover ein mindestens ebenso wichtiges Signal gesetzt: das der leistbaren E-Mobilität. 

Dass es mit „einmal aufholen“ nicht getan ist, sondern man den Entwicklungs-Speed nun weiterhin sehr hoch halten muss, zeigen aber einmal mehr die chinesischen Anbieter. Beim Smart #5 sind 400 kW Ladeleistung Standard und bei Xpeng geht man – mit LFP-Batterie (!) – bereits über 500. Klar, Ladeleistung ist nicht alles, wenn man sich aktuelle und kommende Modelle aus China ansieht, fällt es zunehmend schwer, Nachteile und Defizite gegenüber den Europäern zu identifizieren, preislich sind sie ohnehin vorne.

It’s all about e-mobility

Auf ‚It’s all about e-mobility‘ könnte man also den Slogan der IAA Mobility nach dem Pressetag adaptieren. Doch während auf der Bühne gezeigt wird, was man im Stande ist zu leisten, wird backstage intensiv lobbyiert und an der aktuellen Gesetzgebung gesägt. Auch wenn die Bruchstellen mittlerweile durch Vorstandsetagen gehen und man von manchen 180-Grad-Meinungsänderungen überrascht ist, spricht die Branche hier mit einer Stimme.

Dass der Weg zur Elektromobilität klar vorgezeichnet ist, wird dabei nicht mehr bezweifelt, lediglich der Weg und das Tempo dorthin. Dabei muss man der Kritik von ACEA und VDA hinsichtlich des mangelnden E-Engagements der einzelnen Regierungen sowie hinsichtlich schwieriger Rahmenbedingungen am Standort Europa absolut Recht geben. Ob allerdings eine (verordnete) Verlangsamung des Transformations-Tempos Sinn macht bzw. überhaupt möglich ist, darf man bezweifeln.

Die großen Wirtschaftsprüfungs- und Beratungs-Unternehmen sowie die Branchen-Wissenschafter und -Analysten (von Stefan Bratzel bis Beatrix Keim) lassen keine Zweifel daran, dass eine erfolgreiche Zukunft der europäischen Autoindustrie nur in einer erfolgreichen Transformation liegen kann.

Dabei ist das Tempo und die Skalierung die entscheidende Herausforderung. Denn während mit den hochskalierten und buchhalterisch abgeschriebenen Verbrenner-Entwicklungen und -Werken noch gutes Geld verdient werden kann, verschlingt die Transformation in die Elektromobilität, in Batterie-Entwicklung und -Produktion sowie in die Software Milliarden. Und ist gleichzeitig noch lange nicht zufriedenstellend.

Denn selbst die besten europäischen E-Autos sind von den chinesischen (und teilweise koreanischen) Batterielieferanten abhängig. Das Geschäftsmodell (und die Ertragssituation) sowie die Resilienz sind im Vergleich zum Verbrenner daher denkbar schlecht. Aus diesem Aspekt ist das Bremsmanöver vielleicht verständlich. Dennoch: die rasche Transformation ist sowohl für den europäischen als auch für den globalen Markt alternativlos: BEV wächst, Verbrenner schrumpft.

2035 oder 2037?

Dabei wäre es grundsätzlich wahrscheinlich zweitrangig, ob das Verbot des Antriebs mit fossilen Treibstoffen (fälschlicherweise Verbrennerverbot genannt) 2035 oder 2037 zu 100 Prozent in Kraft tritt. Einige Adaptionen und Ausnahme-Regelungen werden vermutlich notwendig sein. Aber es geht auch um das Signal, an den Konsumenten und an die Branche. Denn wird nun vom Pfad abgewichen, werden Kunden und Branche weiter verunsichert, das Tempo bei Fahrzeugentwicklung, Ladeinfrastruktur, Batterieproduktion und so wichtigen neuen Industrie-Bereichen wieder herausgenommen. Lediglich die chinesischen Hersteller würden die Entwicklungsgeschwindigkeit hoch halten, mit deren Planungssicherheit weiterarbeiten und damit den Abstand zur europäischen Autoindustrie weiter ausbauen.

Blickt man zehn oder auch nur fünf Jahre zurück und vergleicht das mit der Elektromobilität, die wir diese Woche in München gesehen haben, kann man sich in etwa ausrechnen: Der Verbrennungsmotor (beim Pkw in Europa) wird in zehn Jahren keine Rolle mehr spielen. Die Frage ist nur, wer produziert dann die (E-)Fahrzeuge und wohin geht die Wertschöpfung.

Gestern hat EU-Kommissionspräsident Ursula von der Leyen gesagt, dass das 2035er-Ziel nicht verändert wird (aber Förderung und Verbesserungen der Rahmenbedingungen angekündigt), morgen folgt das nächste Abstimmungsgespräch mit den Automobilherstellern. Man darf gespannt sein, wie das ausgeht. Dabei geht es um nicht weniger als um die Zukunft der europäischen Automobilindustrie (und nicht mehr um deren erfolgreiche Vergangenheit).

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