Während die Politik sich festgelegt zu haben scheint, sind die Autofahrer noch nicht vollständig überzeugt von der rein batterieelektrischen Mobilität. Dem jüngsten DAT-Report zufolge können sich zwar 46 Prozent den Umstieg auf ein rein batterieelektrisch betriebenes Auto bereits vorstellen. Aber fast die Hälfte dieser Personen will damit noch mindestens fünf Jahre warten. Und schon 35 Prozent der Pkw- Halter haben sich bereits gedanklich mit E-Fuels beschäftigt und diese synthetischen, mit Ökostrom hergestellten Treibstoffe mehrheitlich als vielversprechende und klimaschonende Alternative zur E-Mobilität eingestuft. Bemerkenswerte Zahlen vor dem Hintergrund, dass die Batterieelektrischen im Land der Erhebung -Deutschland -im Jahr 2021 bereits über 10 Prozent der Neuzulassungen ausmachten.

Haben Verbrenner doch Bestand?
Ein Drittel der Befragten lehnen E-Fuels als zu ressourcenintensiv in der Erzeugung ab. Sie folgen in der Argumentation Experten wie dem deutschen Chemiker Prof. Dr. Maximilian Fichtner, der heute als Leiter des Helmholtz-Instituts der Universität Ulm (D) an den Akkus der Zukunft arbeitet, aber in der Vergangenheit auch E-Fuels und die Möglichkeiten von Wasserstoff erforschte. Fichtner lässt kein gutes Haar an E-Fuels: "Man hat nach wie vor den Gestank, den Lärm und den hohen Wartungsaufwand von Verbrennern, außerdem käme eine Tankfüllung auf 300 bis 400 Euro. Es gibt keine grünen E-Fuels auf dem Markt, allenfalls ein paar Pilotprojekte. Die Voraussetzungen, um diese Brennstoffe "grün" zu machen, also die Verfügbarkeit großer Mengen an grünem Wasserstoff und CO2 aus der Atmosphäre als Rohstoffe, sind derzeit nicht gegeben." Anders sieht das Mag. Jürgen Roth, Fachverbandsobmann des Energiehandels in der WKO und Gründer der eFuel Alliance Österreich. "Es braucht ein 'Sowohl -als auch' und kein 'Entweder -oder', um die CO2-Ziele zu erreichen", sieht er synthetische Treibstoffe als probates Mittel, um vor allem die Bestandsflotte zu dekarbonisieren. Außerdem entspreche es dem Wunsch der Bevölkerung, die erprobte Technologie in CO2-neutraler Form beizubehalten, so Roth. Um mehr als eine bloße Zwischenlösung geht es dem Sportwagenhersteller Porsche, der in Chile jene E-Fuels erzeugen will, mit denen künftig das Prestige-Modell aus der Zuffenhausener Schmiede, der 911, weiterbewegt werden soll, selbst wenn alle anderen dereinst elektrisch fahren sollten. 550 Millionen Liter E-Fuels sollen in Südamerika schon bald pro Jahr erzeugt werden. "Gerade einmal ein Prozent des Treibstoffverbrauchs Deutschlands", wie Fichtner anmerkt. E-Fuel ist nicht gleich E-Fuel. Während die österreichische eFuel Alliance von einem synthetischen Diesel spricht und Porsche an e-Benzin forscht, stellt man sich beim Vorarlberger Tech-Unternehmen Obrist synthetisches Methanol vor, das einen extrem vibrationsarmen Zweizylinder-Verbrenner als Range Extender in einem -HyperHybrid genannten -E-Auto antreibt, welches dafür mit kleinerer Batterie und weniger problematischen Rohstoffen auskommen soll. Erzeugt werden soll der Treibstoff "aFuel" im "Sonnengürtel der Erde", also heißen Regionen etwa in Namibia, und zwar mittels gigantischer Solarkraftwerke.Dort, so rechnen die Vorarlberger vor, koste die Kilowattstunde Ökostrom gerade einmal 0,88 Cent(!), womit der "HyperHybrid" nicht nur kostengünstig unterwegs wäre, sondern dank fortgeschrittener CO2-Abscheidetechnologie auch als einziges Konzept am Markt als "CO2-negativ" gelten dürfe. Nachteil: Obwohl das Konzept von Industrie, Forschung und sogar der deutschen Bundesregierung interessiert aufgenommen worden sei, kann man noch keinen Partner nennen, der auch tatsächlich in die Produktion von "aFuel" investieren will.

Forciert die Politik den "Technology Lock-in"?
Den Rang als erster Herausforderer der E-Mobilität abgelaufen haben E-Fuels in der öffentlichen Diskussion jedenfalls der Wasserstoff-Brennstoffzelle. Dabei gibt es gerade am Nfz-Sektor noch durchaus interessante Projekte, etwa jenes der Tiroler Supermarktkette MPreis. Auch bei schweren Nfz nehme allerdings die Zahl der Hersteller zu, welche anbatterieelektrischen Konzepten forschten, rechnet Fichtner vor. Am Pkw-Sektor sei überhaupt nur noch Toyota am Thema dran, nachdem Daimler, Honda und Hyundai ihre Engagements beendet hätten.

Die Wachstumsraten sprechen derzeit eine klare Sprache, und Mobilitätsexperten erwarten, dass der batterieelektrische Antrieb spätestens 2030 das europäische Straßenbild dominiert. Schon bei einem NZL-Anteil von etwa 10 Prozent ziehen sich Investoren aus den alten Technologien zurück und begünstigen so den "Lock-in" auf die neue Technologie. Aus dem E-Fuel-Lager tönen hingegen Vorwürfe, dass die Wachstumsraten politisch erzwungen würden. Während die Politik alles in die E-Mobilität stecke, werde auf andere Möglichkeiten vergessen. Fichtner dazu: "Sowohl die Technologie für E-Fuels als auch die Wasserstofftechnologie sind mit Milliardenbeträgen gefördert worden. Aber die Naturgesetze sind dieser Technik nicht besonders freundlich gesinnt, denn zur Bereitstellung und Prozessierung von grünem Wasserstoff und CO2 bräuchte man sehr große Mengen an grüner Energie, die es aber nicht gibt." An dieser Stelle punkte die Batteriemobilität mit ihrer Effizienz. "Mit der gleichen Ausgangsmenge an Grünstrom komme ich mit einem Batteriefahrzeug achtmal weiter, als wenn ich das in die sehr aufwendige E-Fuel-Prozesskette und den ineffizienten Verbrenner stecke."

Wo kommt der Ökostrom her?
Dass es in Europa nicht genügend grüne Energie für E-Autos gebe, ließe sich laut Fichtner allerdings sehr wohl ändern. "Es wird schwierig, aber es ist machbar." Die deutsche Stromproduktion müsse etwa um 20 bis 25 Prozent binnen der nächsten 20 Jahre wachsen. Charmanter Nebeneffekt: "Gleichzeitig würden wir 750 Terawattstunden Energie aus fossilen Kraftstoffen im Verkehrssektor einsparen. In der Summe ist dies das größte Energiesparprogramm, das es je gab. Ob es erstrebenswert ist, weiterhin Abhängigkeiten von arabischen oder russischen Potentaten zu pflegen, sei dahingestellt", so der Batterieforscher. 44