Traditionelle Hersteller passen ihre Produktionen nach unten an, können verkaufte Neuwagen kaum noch pünktlich liefern, es hapert bei der Teileversorgung und in der Garantie- und Gewährleistungsabwicklung. Es fehlt das Personal und daran trägt, richtig geraten, Covid-19 Schuld. Leidtragende sind die Händler, davon auch nicht ausgenommen sind die werkseigenen Retailer. Nur die müssen – weil subventioniert – schweigen und die wartende Kundschaft mit enormen Zugeständnissen besänftigen. Aber auch denen gehen die Ersatzwagen aus für ausufernde Lieferzeiten neubestellter Autos oder fehlende Ersatzteile, die Kundenwagen unverständlich lange an die Werkstatt fesseln.
Das Angebot kann nicht mehr im wirtschaftlich vertretbaren Verhältnis zu den Stückzahlen vermarktet werden, klagen die Markenhändler. Auf der Strecke bleiben die Markenhäuser, denn der Kunde ärgert sich zunächst über den Überbringer schlechter Nachrichten und nicht über den Verursacher. Der jedoch rächt sich ungeniert mit den sich dadurch verschlechternden Kundenzufriedenheitswerten. Wie die Händler es auch anstellen, sie machen was falsch.
Fiat hat ihre Zulieferer angewiesen, Forschung und Entwicklung nicht mehr weiter in eigene Plattformen zu investieren, PSA liefert das, wenn die Fusion stattgefunden hat, zentral. Während sich nahezu alle Markenhändler zunächst mit einem gut verlaufenen Juli-Fahrzeugabsatz trösten und auf einen überschaubar bleibenden Gesamtjahresverlauf hoffen, streichen die noch Marktmächtigen zusammen, was geht. Damit verbunden sind 100.000e Jobverluste allein bei uns in Europa. Personalvorstände sprechen einer generellen Arbeitszeitverkürzung das Wort, um die Coronakrise so kostengering wie möglich zu halten.
Extravagant zu Jobabbau und Kurzarbeit ist die Aussage von Continental-Personalvorständin Ariane Reinhart, die meint, die dadurch freiwerdende Zeit der Leute in eigene Weiterbildung investieren zu lassen, um am Ende des Strukturwandels eine zukunftsfähige Qualifizierung zu haben. Der Staat zahlt alles, koste es was es wolle. Weiterer Kommentar dazu ist überflüssig, denn wie die unzufriedene wachsende Mehrheit darüber denkt, sieht man an den Demonstrationen allerorts in Europa.
Die Konzernlenker prägen inzwischen ihr eigenes Universum, egal wie teuer diese Alleingänge für Mensch und Wirtschaft letztendlich sein werden.
E-Autos bekommen unfassbar viel Umweltbonus von der Politik zugesprochen. Bleibt der aus, stagniert auch der E-Auto-Verkauf. Die Marktdurchdringung der E-Mobilität steht noch lange in keinem Verhältnis zu konventionell angetriebenen Fahrzeugen.
Den sich laut Auguren verändernden Kundenerwartungen in Richtung E-Mobilität begegnen Produzenten wie Politiker mit Absichtserklärungen. Verbindliche Fertigungsverträge sind Mangelware, weil auch die Automanager nicht wissen, wohin die Reise geht.
Dass sich durch die rigiden CO2-Maßnahmen aus EU-Brüssel die Krise im Herbst verschärfen könnte, daran denkt niemand. Schon gar nicht das vom Kanzler geduldete Gewessler-Regime. Die nimmt jede Förderung von Verbrenner-Fahrzeugen aus. Das ist zwar arg wettbewerbsverzerrend, wird aber billigend in Kauf genommen. Dabei könnten viele Autos von Schadstoffklassen unter Euro 5 ausgetauscht werden, der Umwelt damit Gutes getan werden, geht man davon aus, dass das Auto vorrangiges Mobilitätsinstrument einer funktionierenden Wirtschaft bleibt. Aber das zuständige Vokabel Abwrackprämie darf aktuell nicht einmal diskutiert werden.
Wer sich in dieser Logik kammerpolitische Hilfe erwartet, darf als naiv gelten. Begehrt zum Beispiel der künftige Einzelhandelssprecher und VW/Audi-Händler Stefan Hutschinski zu laut auf, kann ihm rasch Ungemach in seiner Markenzukunft geschehen. Denken wir an Opel-Händlersprecher Peter List oder Peugeot-Händlerverbandspräsident Bernhard Kalcher – freiwilliger oder erzwungener Rückzug war die Folge. Und auch der blitzgescheite Fiat-Vormann Franz Schönthaler wählt seine Worte behutsam, um nicht den Heldentod zu sterben.
Aber auch Bundesgremialobmann Klaus Edelsbrunner nutzt sein guter Draht zu Importeurssprecher Günther Kerle herzlich wenig, denn beide sind schnell sediert, wenn die Kammerspitze um Harald Mahrer und Autohändler Philipp Gady von Kanzler Sebastian Kurz zur Ordnung gerufen werden. Misstrauen statt Partnerschaft lässt vielen keine Zeit zum Sterben!
