Für die vorliegende Studie wurden laut ICCT Daten für etwa 1 Mio. Fahrzeuge der Jahre 2001 bis 2015 untersucht. Grundlage seien, so die Studienautoren, Online-Einträge von privaten Fahrzeugbesitzern (Spritmonitor. de – Deutschland, honestjohn.co.uk – Großbritannien, Fiches-Auto.fr – Frankreich), Aufzeichnungen zu Betankungsvorgängen bei Dienstwagen (LeasePlan – Deutschland, Travelcard und Cleaner Car Contracts – Niederlande, Allstar fuel card – Großbritannien) sowie Straßentests unter realen Fahrbedingungen (Auto Bild – Deutschland, auto motor und sport – Deutschland, auto motor & sport – Schweden, km77.com – Spanien, Emissions Analytics – Großbritannien, Touring Club – Schweiz).
Wie ICCT mitteilt, bestätigten sämtliche Datenquellen einen übergreifenden Trend: Während die durchschnittliche Abweichung zwischen Test- und Realwerten im Jahr 2001 noch bei rund 9 % gelegen sei, stieg sie bis 2015 auf knapp 42 % an. Dieser Anstieg war insbesondere in jüngsten Jahren besonders deutlich. Allein zwischen 2009 und 2015 habe sich die Diskrepanz verdoppelt. Für Firmenfahrzeuge wird eine höhere Abweichung (etwa 45 %) als für Privatfahrzeuge (knapp 40 %) beobachtet.
Besonders hohe Abweichungen seien im Premium-Segment beobachtet worden, wo der Kraftstoffverbrauch einiger Fahrzeugmodelle – im Durchschnitt – in der Realität mehr als 50 % höher liege als vom Hersteller angegeben. Auffällig hoch seien die Abweichungen auch für Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge.
Hauptgrund für die zunehmende Diskrepanz zwischen offiziellen und realen Werten seien nicht etwa Änderungen im Fahrverhalten der Kunden, sondern insbesondere eine zunehmende Ausnutzung von „Schlupflöchern“ in der Testprozedur durch die Fahrzeughersteller.
Ohne die Einführung einer neuen Testprozedur würde die Diskrepanz zwischen offiziellen und realen CO2-Emissionen weiter ansteigen, auf etwa 50 % bis 2020. Mit der für 2017 geplanten Einführung einer neuen Testprozedur des WLTP, werde ein Absinken der Diskrepanz auf etwa 30 % bis 2020 erwartet. Es wird jedoch davon ausgegangen, dass auch der WLTP die Realität nicht vollständig abbildet und möglicherweise neue „Schlupflöcher“ aufweisen wird. Für eine nachhaltige Lösung bedürfe es laut ICCT daher weitergehender Maßnahmen, wie der Einführung unabhängiger Nachtests. •
