Koreas Weg zur Autonation hat einige Blutspuren hinterlassen. Etwa 1998, als Kia den Geist aufgab und erst in den Armen von Hyundai zu neuem Leben erwachte. Oder Daewoo Industrial, dessen Gründer im Jahr 2006 zehn Jahre Haft wegen Bilanzfälschung ausfasste. Schlechte Karten hatte auch die Marke SsangYong, die gleich mehrmals den Besitzer wechselte. Seit 2011 hofft SsangYong unter neuen indischen Fittichen auf ein Comeback - und mit ihr all jene Händler, die noch nicht das Handtuch geworfen haben.

Sortimentsabrundung in Indien

Mahindra&Mahindra bescherte dieÜbernahme von SsangYong eine ideale Ergänzung. Die Modelle Mahindra Logan, Thar, Verito und Xylo stehen in Indien zwischen 6.200 und 8.500 Euro (vor Steuern) in den Schaufenstern. Der neue XUV 500 liegt als erster Mahindra-Eigenbau der Oberklasse bei 16.000 Euro. Mit dem SsangYong Rexton RX5 um 25.000 Euro und dem RX7 um 27.600 Euro wird nun das obere Segment der bisherigen Actyon-Modelle (zwischen 22.000 und 32.000 Euro) ergänzt.

Die Konkurrenz in diesen Preissegmenten ist beachtlich: Kia Sportage, Mazda CX-5, VW Tiguan, Hyundai ix35, Suzuki Grand Vitara, Skoda Yeti, Renault Koleos, Toyota RAV4, Mitsubishi ASX und Outlander, Nissan X-Trail, Subaru Forester, Honda CR-V. Allerdings sind nur einige dieser Modelle am indischen Markt präsent. Im Gegensatz dazu muss man sich in Europa mit all diesen etablierten Anbietern und ihren gut eingeführten Netzen herumschlagen. In Österreich obliegt es der Syma Autohandels GmbH mit dem Statthalter Michael Langer, weiterhin Optimismus zu verströmen.

Bessere Zeiten

2004 konnte Syma unter dem damaligen Importchef Gottfried Scharf einen fulminanten Start hinlegen. 2005 wurden bereits 1.000 Neuwagen verkauft. "Es hat super funktioniert, solange wir gute Modelle und vernünftige Preise gehabt haben", verabschiedete sich Scharf wegen der mangelnden Unterstützung des von ihm vorgeschlagenen Expansionskurses. "Vielleicht haben die Italiener diese Entwicklung schon vorausgesehen", findet er es durchaus verständlich, dass sich die Koelliker-Gruppe nach Verlust zweierImportverträge in Italien verstärkt dem lukrativeren Immobiliengeschäft zugewandt hat.

Marke im Dornröschenschlaf

Dieösterreichischen SsangYong-Partner harren inzwischen der Dinge. "Wir warten auf die Erfüllung der Zusagen, dass neue Modelle kommen sollen", sagt Franz Fischer, Wiener Vertriebspartner der ersten Stunde. Angekündigt wurden ein neuer Rexton, ein neuer Pickup und "ein Kleinwagen in der Billigschiene." Hier könnte sich laut Fischer eine neue Nische auftun.

Bernd Kalcher, Obmann des Peugeot-Händlerverbandes, gelang es als SsangYong-Spezialist, 170 Fahrzeuge an den Mann zu bringen. Bei einem derzeitigen NoVA-Malus von rund 7.000 Euro ist allerdings jeder einzelne Verkauf eine Meisterleistung. Nur Modelle mit einem neuen Euro-5-Motor haben aus seiner Sicht eine realistische Marktchance."Ich glaub" erst daran, wenn ich sie sehe", tröstet er sich mit dem Reparaturgeschäft über den derzeitigen Dornröschenschlaf hinweg.

"Der Verkauf ist derzeit tot. Aber es gibt genug Autos, die herumfahren", freut sich der Badener Heinrich Brammenüber das laufende Reparaturgeschäft. "Vom Handel erwarte ich mir gar nichts", sieht er keine Chance, dass "diese Nischenmarke wieder aus dem Schatten heraustreten könnte". Vor allem, wenn das für die Werbung nötige Geld fehlt. Ob das wieder fließen wird, wissen nur die Götter.

Die Inder

Mahindra&Mahindra war seit 2007 mit Renault zur indischen Produktion von Logans verbandelt. Doch der Plan ging nicht auf: 2009 wurden lediglich 5.332 Logans verkauft, was dem Joint Venture einen Jahresverlust von 110 Millionen Dollar bescherte. Schuld war, dass der Logan um ein paar Zentimeter zu lang war. Fahrzeugeüber 4 Meter werden mit einer Fabriksteuer von 22 Prozent belegt, die Konkurrenz unter 4 Metern kommt mit 10 Prozent davon.

Renault zog die finanzielle Reißleine und machte sich selbstständig: Die Franzosen verkauften ihre 49 Prozent an M&M. Sie bauten in Chennai ihr eigenes Werk, um der indischen Suzuki-Tochter Maruti mit einer Kapazität von 1,5 Millionen Paroli zu bieten. Und der Tata-Gruppe, die mit einem Marktanteil von 70 Prozent den indischen Nutzfahrzeugmarkt dominiert und mit der Übernahme von Jaguar und Land Rover bereits zum globalen Player wurde.

Die Koreaner

In den 1960er-Jahren war die Hadonghwan Motor Company als Vorläufer von SsangYong nur eine verlängerte Werkbank zur Montage von Spezialfahrzeugen der US Army. 1991 gelang es, Technologiepartner von Daimler-Benz zu werden. Mit dem gemeinsamen Ziel, SUVs für den asiatischen Raum zu entwickeln. Wobei der Musso als erstes Baby dieser Ehe 1993 das Licht der Welterblickte. Ursprünglich wurde dieses neuartige SUV über das Mercedes-Netz vertrieben. Erst 2005 wurde die Musso-Produktion eingestellt.

Für die kleinen Koreaner hatten sich durch Daimler die Tore zur weiten Welt geöffnet. Um den Musso wurde mit Mercedes-Technologie eine ganze Modellpalette - Korando, Rexton, Kyron und Chairman - entwickelt. Das kostete viel Geld, daher war die Kapitaldecke zu kurz. 1997 übernahm Daewoo Motors alsSanierer mit einer Mehrheitsbeteiligung das Ruder. Der "Retter" war jedoch selbst pleite. 2004 entschloss sich Chinas größter Autobauer, die SAIC (Shanghai Automotive Industry Corp.), mit 51 Prozent bei den Koreanern einzusteigen.

Der SAIC wurde bald vorgeworfen, lediglich die von der koreanischen Regierung finanzierten Entwicklungen zu plündern. Nach einigen Verlusten verweigerten die Chinesen Anfang 2009 die von den koreanischen Banken geforderte Finanzspritze. Das auf eine Jahresproduktion von 93.000 Fahrzeugen geschrumpfte Unternehmen beantragte "Gläubigerschutz" und kam unter staatliche Verwaltung; das chinesische Management wurde nach Hause geschickt.

2010 sicherte General Motors durch eine Abnahmegarantie das weitereÜberleben von SsangYong. Neuer Optimismus kehrte erst ein, als im Februar 2011 die Mahindra&Mahindra Ltd.- Indiens Nummer 2 bei Nutzfahrzeugen - mit 70 Prozent bei SsangYong einstieg.

Die Geldvernichtung

Zu 95 Prozent gehört die Syma GmbH. der italienischen Koelliker S.p.a. Laut Firmenbuch lenkt Galdino Colombo, der ehemalige CEO von Chrysler Italia, als Geschäftsführer die Syma-Geschicke. Bei einem Grundkapital von 50.000 Euro wies Syma bereits 2008 einen Bilanzverlust von 3,8 Mio. Euro aus. Seitdem dient sie weiterhin als Geldvernichtungsmaschine.

2009 schnellte der Verlust auf 7,7 Mio. und summierte sich 2010 zu 8,8 Mio. Euro. Da Koelliker für ihre verbuchte Forderung von 10,5 Mio. Euro eine Rückstehungserklärung abgegeben hat, stand einem positiven Prüfungsvermerk nichts im Wege.

Bereits 2010 wurde bei einem Umsatz von 2,1 Mio. Euro ein strikter Sparkurs eingehalten. Man verzichtet auf einenösterreichischen Geschäftsführer und findet mit einem bescheidenen Personalaufwand von 312.000 Euro das Auslangen. Der Lagerbestand ist auf 256.000 Euro geschrumpft. Alle Ersatzteillieferungen kommen direkt aus Mailand. Der größte Wert des Unternehmens dürfte daher in den Verlustvorträgen liegen. Es erhebt sich bloß die Frage, wer diese in der Autobranche derzeit brauchen kann.