„Fahrer von Elektroautos in Europa zahlen rund ein Drittel weniger als Besitzer von Benzinfahrzeugen", wird Marie Rajon Bernard, leitende Forscherin beim ICCT (International Council on Clean Transportation) zitiert. Während die Energiekosten für Verbrennerfahrer zuletzt um bis zu 36 Prozent gestiegen seien, seien diese für Halter von E-Fahrzeugen weitgehend gleich geblieben.
Batterien schneller billiger als Fahrzeuge
Dies sei ein Grund dafür, dass sich der Automobilmarkt weiterhin in Richtung BEV entwickle. "Wir gehen davon aus, dass die Verbreitung von batterieelektrischen Fahrzeugen in ganz Europa in den kommenden Jahren zunehmen wird, sofern die derzeitige Politik beibehalten wird“, so Bernard.
Dazu kommt, dass die sinkenden Batteriepreise noch gar nicht in voller Höhe bei den Autokäufern angekommen sind, wie der ICCT anmerkt. "Autopreise sind weniger schnell gesunken als Batteriekosten", so die Studienautoren.
E-Mobilität sorgt für Einsparungen bei Fossil-Importen
Für den Bereich der schweren Nutzfahrzeuge prognostiziert das ICCT, dass die Preisparität bei TCO zwischen batterielektrischen und Diesel-Trucks im Bereich des Fernverkehrs bis 2030 erreicht werden könne. In Deutschland sei diese Preisparität bereits real, und zwar sowohl im Fern- als auch im Regionalverkehr.
Weiters rechnen die Studienautoren vor, dass die E-Mobilität in Europa bereits jetzt 4,5 Milliarden Euro pro Jahr an Importen von Treibstoffen aus fossilen Quellen einspare.
Plug-in-Fahrer werden ladefauler
Schlechtere Nachrichten gibt es aus dem Segment der Plug-in-Hybride: Während die realen CO2-Emissionen der PHEV im Jahr 2021 noch 260 Prozent des WLTP-Werts betragen hätten, sei diese Lücke im Jahr 2023 auf über 400 Prozent angewachsen – und dies, obwohl die elektrischen Reichweiten der Modelle verbessert worden seien.
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"Neue Modelle mit größerer elektrischer Reichweite haben in der Praxis nicht zu einem höheren Anteil an elektrisch gefahrenen Kilometern geführt. Folglich stimmen die niedrigeren offiziellen CO₂-Werte, die den Fahrzeugen zugewiesen werden, nicht mit den tatsächlichen Emissionen im Fahrbetrieb überein“, schreibt Peter Mock, Direktor des ICCT Europe.
Die von der Europäischen Kommission für 2027 geplante Korrektur des "Utility Factor" nannte Mock eine Gelegenheit, die offiziellen Berechnungen stärker an die realen Emissionen anzugleichen.
Gleichzeitig merkt das ICCT an, dass Zulassungszahlen von PHEV in Europa bereits jetzt stagnieren (10 Prozent im 1. Halbjahr 2026, gegenüber 9 Prozent in H1/2025). Eine Korrektur des Utility Factor werde Anreize, zum PHEV zu greifen, weiter verringern, erwartet Mock.
