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Clark

VVO

Was das konkret für die Branche bedeutet, erklären Mst. Reinhart Clark, seit diesem Jahr Vorsitzender des Lack- und Karosseriebeirates, und Mst. Alexander Bayer, Kfz-Chef Sachverständiger im Verband der Versicherungsunternehmen Österreichs (VVO). „Neue Systeme halten Einzug in die Fahrzeuge, da muss man technisch am Ball bleiben. Das betrifft Marken- ebenso wie freie Betriebe“, hält Clark fest. Nicht nur die Systeme, die erhöhtes Know-how und entsprechendes technisches Equipment bedingen, auch die Ersatzteilpreise sind in den vergangenen Jahren stark gestiegen. „Die Situation der Reparaturkostenentwicklung betrifft uns massiv. So sind den vergangenen fünf Jahren etwa die Preise für Lack und Lackmaterial um rund 50 Prozent angestiegen. Aber auch die Entwicklung bei den Stundensätzen beschäftigt die Versicherungswirtschaft stark“, ergänzt Bayer. Als Beispiel nennen die beiden Branchenteilnehmer hier das Thema Windschutzscheibe. Dort sorgen technische Innovationen für aufwendige Zusatzarbeiten sowie notwendige Investitionen in Kalibrierungsarbeitsplätze und somit folgend für eine Erhöhung der Stundensätze. „Auch die Versicherung muss leistbar bleiben. Aus diesem Grund ist es notwendig, die Risiken, die von Versicherungsseite übernommen werden, neu zu bewerten“, so der VVO-Kfz-Chefsachverständige.

Welcher Stundensatz ist vertretbar?

Clark sieht als große Herausforderung die Konnektivität der Fahrzeuge und die damit im Zusammenhang stehenden Datenschutzaktivitäten der Fahrzeughersteller, die den Zugang zum Fahrzeug für Dritte entsprechend einschränken. Auch hier sind hohe Investitionen in Hardware und Mitarbeiterschulungen notwendig, „parallel dazu sinken in bestimmten Fällen die OEM-Vorgabezeiten für Reparaturen, die in der Praxis schlichtweg nicht einzuhalten sind“. Das alles habe Auswirkungen auf die Stundensätze, erklärt Clark. Bayer gibt seinerseits zu bedenken, dass diese Mehrkosten die Tarifsituation belasten würden. In puncto Stundensätze hat man eine klare Haltung: „Die Versicherungswirtschaft reguliert vertragsgemäß und beobachtet hier die Angemessenheit der verrechneten Stundensätze.“ So gebe es in einigen Betrieben eigene HV-Stundensätze, welche für Arbeiten verrechnet werden, die nicht am HV-System durchgeführt werden und sich damit nicht von jenen an einem Verbrenner unterscheiden.

Rund um die HV-Batterie wird es teuer

Gerade bei E-Fahrzeugen können einzelne Schadensbilder hohe Reparaturkosten nach sich ziehen. „Auch wenn die Quote an Schäden an der Antriebsbatterie selbst, welche zumeist durch Aufsitzschäden verursacht werden, noch eher überschaubar ist, stellen diese Reparaturen nach aktuellem Stand der meisten Herstellervorgaben ein deutlich erhöhtes Risiko in der Schadenbewertung dar“, gibt Bayer zu bedenken. Gerade die unterschiedlichen Zugänge der OEM hinsichtlich möglicher Reparaturen an der HV-Batterie erschweren die Arbeiten in den Kfz-Werkstätten. „Wenn es aus technischer Sicht möglich ist, einzelne Komponenten der HV-Batterie, bis hin zur Zelle, zu reparieren oder zu ersetzen, ist das natürlich der Inbegriff der Nachhaltigkeit. Wenn es dafür aber keine Herstellerfreigabe gibt, wird die Haftungsfrage eine große Herausforderung“, meint Clark.

Vorsicht überwiegt bei Gebrauchtteilen

Durch die enorm gestiegenen OEM-Ersatzteilpreise werden Gebrauchtteile wirtschaftlich immer interessanter. Bei deren Verwendung in der Unfallreparatur spielen laut Innungsvertreter Clark „Qualität und Herkunft“ eine entscheidende Rolle. Auch auf diese Teile müsste Gewährleistung und gegebenenfalls Garantie gegeben werden.

Aus diesem Grund kann sich Clark in bestimmten Fällen den Einsatz von Gebrauchtteilen vorrangig für Karosseriebauteile vorstellen, die sich im Originalzustand befinden.

Generell zeigt dieses Thema die Diskrepanz zwischen Nachhaltigkeit und Wirtschaftlichkeit auf. Nachhaltigkeit folgt dem Leitsatz „Instandsetzen statt Ersetzen“: „Es gibt heute viele gute Systeme auf dem Markt. Die Reparatur kann in bestimmten Fällen für Kfz-Betriebe wirtschaftlicher sein, als Teile zu ersetzen“, gibt Bayer zu bedenken. Clark sieht rund um Gebrauchtteile eine neue Branche im Entstehen. Für potenzielle Teileanbieter sei es nun zen-tral, das Angebot entsprechend zu katalogisieren und dem Markt professionell anbieten zu können. Auch weil es eine gute Alternative zu OEM-Neuteilen mit manchmal ungewöhnlich langen Lieferzeiten sei, so Clark.

Harte Diskussionen, gegenseitige Wertschätzung

Die gute Zusammenarbeit im Lack- und Karosseriebeirat unterstreichen sowohl Clark als auch Bayer. „Jeder ist interessiert daran, Lösungen zu finden. Das hat sich im Fall der jüngst beschlossenen und zuvor lange diskutierten Anhebung der Höchstgrenze Kleinmaterial einmal mehr gezeigt“, sagt Clark. „Der Lack- und Karosseriebeirat trägt wesentlich dazu bei, dass in Österreich die Schadenabwicklung im Sinne aller Beteiligten – der Kfz-Betriebe, der Versicherungswirtschaft und auch der Endkunden – stattfindet. Diskussionen werden mitunter sehr hart geführt, allerdings immer mit gegenseitiger Wertschätzung“, ergänzt Bayer.