Vor 25 Jahren ging ein lautes Raunen durch die Automobilfachwelt. Eine Mercedes A-Klasse kippte bei einem Spurwechseltest der schwedischen Fachzeitschrift „Teknikens Värld“ einfach um. Dieser „Elchtest“ löste bei Mercedes vorerst eine kurze Schreckstarre aus.  Christoph Böhm, der bei Mercedes-­Benz die Entwicklung der Fahrdynamiksysteme leitet und damals ganz kurz in der Firma tätig war, erinnert sich. „Es musste schnell eine Lösung her.  Die fand sich im eigenen Haus, genauer gesagt in der S-Klasse.“ Hier verbaute man seit 2 Jahren das mit Bosch entwickelte ESP-System (Elektronisches Stabilitätsprogramm). Dieses Assistenzsystem, das mit gezielten Bremseingriffen und einer Vernetzung mit dem ABS arbeitet, löste das Problem bei der A-Klasse nachhaltig.
Seit 2014 muss ESP mit wenigen Ausnahmen in jedem neu zugelassenen Auto verbaut sein – und es wurde von Bosch über 300 Millionen Mal verkauft. Fakt ist auch, dass sich auf der Hardware-Seite ­einiges getan hat. Die Sensoren, die die zur Regelung notwendigen Fahrdaten liefern, sind wesentlich schneller und auch kleiner geworden, damit können auch mehr untergebracht werden. Auch die Rechenleistung der beteiligten Computer beträgt ein Vielfaches der damaligen Rechner. Zudem gibt der nunmehrige Einsatz von EPS (Electronic Power Steering), also der elektrisch betätigten Lenkung, die Möglichkeit, auch diese mit zu vernetzen und damit weitere Eingriffe möglich zu machen.
Doch nicht nur beim Spurwechselsystem sind die ESP-Sensoren beteiligt, sie spielen fast bei jedem in einem modernen Auto verbauten System eine tragende Rolle: Etwa beim Anhängerassistentensystem (das ein Schlingern des Anhängers verhindert und auch beim Rückwärtseinparken hilft), beim Brems­assistenten (der bei Fahrzeugen und Objekten, die plötzlich im toten Winkel auftauchen, eine Bremsung ­einleitet), bei Bergauf- und Bergabfahrhilfen, sogar bei der Einparkhilfe und noch einigem mehr. Etwa bei Gefahrenbremsungen auf Flächen mit unterschiedlichen Reibwerten: Das Auto kommt auch bei einer Panikbremsung kaum aus der Spur und wenn doch, ­korrigiert es sofort.
Allerdings ist der Aufwand bei der Entwicklung dieser Systeme nicht zu unterschätzen. Bis zur Marktreife eines Systems oder Fahrzeugs gibt es mehr als 1.500 unterschiedliche Simulationssituationen, die von der Elektronik bewältigt werden müssen.
Doch alle diese Systeme sollen das Unternehmen dem Ziel „Vision Zero“ näher bringen: Man will bis 2030 die Zahl der Opfer im Vergleich zu 2020 um die Hälfte verringern und die Zahl der Verkehrstoten bis 2050 auf null bringen.