So betonte etwa Katherina Reiche, Vorsitzende des Deutschen Wasserstoffrates und Vorstandsvorsitzende der EON-Tochter Westenergie AG im Zuge ihrer Eröffnungsworte, dass Fehler der Digitalisierung, in der die USA und China führend sind, nicht wiederholt werden dürfen. Auch in Zeiten von Corona sieht sie den globalen Wettlauf im Bereich Künstlicher Intelligenz aber auch des Klimaschutzes sich nicht verlangsamen, sondern sich sogar beschleunigen.

Daher müsse Europa den Anschluss an den Weltmarkt halten und es seien erhebliche Anstrengungen und Investitionen in grünen Wasserstoff erforderlich. „Es genügt nicht, nur Ambitionen zu haben. Diese müssen durch kluge und zügige Gesetzgebung regulatorisch und technisch unterfüttert werden. Wir brauchen einen technologieoffenen Ansatz. Aktuell ist grüner Wasserstoff nicht wettbewerbsfähig. Untersuchungen zeigen aber, dass die Kosten entlang des Ausbaupfades erheblich fallen und gleichzeitig die Wirkungsgrade der eingesetzten Energien weiter steigen können“, so Reiche.

Überzeugt davon, dass die neuen regenerativen Energien die primären Energieträger der Zukunft sein werden, ist Jens Müller-Belau, Managing Director und General Manager bei Shell, überzeugt: die Speicherung wird entweder in Batterien oder eben chemisch im Wasserstoff erfolgen. Damit würden sich in diesem Bereich viele wirtschaftliche Geschäftsfelder bieten. Ob der Wasserstoff künftig lokal erzeugt oder ob dieser transportiert wird, entscheidet die Wirtschaftlichkeit, so Müller-Belau.

Um das Ziel der CO₂-Neutralität zu schaffen, muss die Mobilitätszukunft technologieoffen betrachtet und müssen auch paraffinische und synthetischer Kraftstoffe als Alternativen einbezogen werden, so Dr. Thomas Wintrich, Head of Unit Fuel Cell Mobility Solutions bei Bosch Powertrain. Ebenso spiele die Defossibilisierung über die weitere Optimierung des Verbrennungsmotors eine Rolle. So sei im Schwerverkehr durch eine Elektrifizierung etwa eine CO₂-Reduktion um 30 % erzielbar, darüber hinaus wird für weitere Reduktionen ein anderer Antrieb benötigt, etwa Fuel Cell.

Bosch investiert Milliarden in diesem Bereich, daher benötige es die entsprechenden Rahmenbedingungen durch die Gesetzgeber, so Wintrich, der Studien folgend auch 2030 bzw. 2035 global noch einen entsprechenden Anteil an Verbrennern sieht, auch wenn diese teilweise elektrifiziert sein werden. Daher gehe man bei Bosch davon aus, dass auch in der Zukunft noch Teile für den Verbrennungsmotor gefertigt werden.