"Wir unterstützen extended vehicle und werden die Entwicklungen beobachten." So oder so ähnlich lauteten die Aussagen der Verantwortlichen der Teileindustrie in den vergangenen Jahren. Dabei handelt es sich bei extended vehicle um einen Standard, über den die Automobilhersteller die Fahrzeugdaten dem freien Markt zur Verfügung stellen wollen. Während der deutsche Gesamtverband Autoteile-Handel (GVA) immer schon einen direkten Zugang zu den Fahrzeugdaten forderte, gab sich die Teilebranche mit dieser indirekten Lösung zufrieden. Das hatte zwei Gründe: Erstens war der direkte Zugang technologisch noch weiter entfernt als der indirekte über extended vehicle. So argumentierte Peter Wagner, Chef von Continental Aftermarket etwa: "Die zweitbeste Lösung ist uns lieber als gar keine." Zweitens gibt es naturgemäß ein enges Verhältnis zwischen den großen Erstausrüstungs-Konzernen und der Automobilindustrie. Da sucht man natürlich den Konsens. "Die Teileindustrie hat sich wirklich lange bemüht, um zu schauen, ob extended vehicle ein gangbarer Weg ist", formuliert es Mag. Walter Birner, VFT-Obmann und Board Member bei der europäischen Teilehandels-Vertretung FIGIEFA.
Proof of Concept
In Form von CLEPA (Verband der europäischen Teileindustrie) und Caruso (Kfz-Datenmarktplatz) wurde die Branche vergangenes Jahr bei der EU vorstellig, um die Funktionalität von extended vehicle zu hinterfragen. In einem äußerst aufwändigen "proof of concept" wurde ein europaweiter Test mit drei Autoherstellern zu verschiedenen Anwendungsfällen durchgeführt. Die Fälle betrafen die Schnittstelle und Datenlieferung zu Energieanbietern bei E-Autos, zu Versicherungen bei der Umsetzung fahrabhängiger Tarife sowie im dritten Fall zu einem Pannendienst im Falle eines Defekts am Fahrzeug, konkret ein Fehler am Abgasrückführungsventil. Damit sind wesentliche Forderungen der AFCAR - Vertretung des freien Marktes mit Autofahrerclubs bzw. Pannendiensten, Versicherungen, Teilehandel, Werkstätten, Werkstattausrüstern und Datenverarbeitern -zum freien Datenzugang thematisiert und teilweise überprüft worden.
Mangelhafte Funktionalität
Das Endergebnis soll in Kürze vorliegen, laut Insidern haben die Anwendungsfälle allerdings kaum funktioniert. Eine intensive Diskussion der beiden Seiten ist zu erwarten, ehe die neue Kommission auf Basis dieses Berichts weitere Entscheidungen treffen wird. "Mit dieser Prüfung ist klar, dassdie Daten nicht ausreichend verfügbar sind bzw. deren Nutzung nicht praktikabel ist", bilanziert Interessenvertreter Birner.
Eine entscheidende Wendung in diesem Lobbying ist die neue Position der Teileindustrie, die offenbar der Funktionalität von extended vehicle nicht mehr traut.
Sicherheit versus Konsumentenschutz
Damit bleibt beiden Seiten jeweils noch ein kräftiges Argument: Von den Automobilherstellern wird immer wieder argumentiert, dass ein direkter Zugang für freie Anbieter nicht sicher sei. Dem widerspricht der freie Markt mit dem Verweis auf moderne Technologie und Beispielen aus anderen Branchen. Seitens der AFCAR wird immer wieder der Konsument in den Mittelpunkt gerückt, der entscheiden dürfen muss, wer die von ihm erzeugten Daten bekommt.
Noch hilft OBD
Zwischenzeitlich dient die neue Typengenehmigungsverordnung als Basis, wo der Weiterbestand der OBD-Schnittstelle geregelt sowie deren Funktion erweitert worden ist. So war bislang nur die Bereitstellung von Emissionsdaten vorgeschrieben, nun müssen mehr als diese Emissionsdaten gemäß "bumper to bumper" über OBD zur Verfügung gestellt werden. Dabei ist allen Beteiligten bewusst, dass die OBD-Schnittstelle eine auslaufende Technologie ist.
"Die Daten werden zukünftig nicht mehr stationär, sondern drahtlos über die einzelnen Komponenten abgerufen", weiß Hartmut Röhl, Präsident des GVA: "Diesen Zugang müssen wir uns erstreiten." Nach der in Kürze erwarteten Veröffentlichung des "proof of concept" muss auf die nächste EU-Kommission gewartet werden,ehe der Kampf um die Fahrzeugdaten in die nächste Runde geht.
