Dieser ist holprig und voller Gefahren. Dennoch warnen die Supermänner – Superfrauen waren keine am Podium – vor zu großem Pessimismus, denn auch moderne Gesellschaften sind auf das Auto und individuelle Mobilität angewiesen. Nahezu alle Statements und Spitzen der Crème de la Crème der europäischen Mobilitätsmanager zielten auf die derzeitige politische Einschätzung in der Europäischen Union ab.
Seat-Chef Luca de Meo ist besorgt, weil sich viele Menschen, vor allem junge Menschen in großen Städten, vom Auto abwenden. Er ist aber überzeugt davon, diese zurückgewinnen zu können, indem er ihnen die passenden Angebote macht. Die Autobranche dürfte sich nicht auf die Car Guys fokussieren, sondern müsse auch auf die Autohasser eingehen.
Ein Highlight war die Diskussion zur „Zukunft der Autobranche“ mit den Vorstandsvorsitzenden Tom Enders (Airbus), Tim Höttges (Deutsche Telekom) und Harald Krüger (BMW), denen in Fortschreibung ihres wirtschaftlichen Erfolges ein vereintes Europa unabdingbar erscheint. Für Enders überschneiden sich zunehmend die Technologien von Auto-, Luftfahrt- und Telekommunikationsbranche. Telekom arbeitet daran, WLAN mit LTE-Geschwindigkeit auch in Flugzeugen nutzbar zu machen. Enders hält Volocopter, also Kleinflugzeuge zum Personentransport, für denkbar, wenn auch nicht in naher Zukunft. Die Amerikaner hätten eine andere Mentalität, sie würden mehr ausprobieren und nicht zuerst einmal ein Gesamtkonzept entwickeln.
Die Deutschen seien oft zu zögerlich und durch Regularien gebremst. Deshalb gingen Ingenieure heutzutage oft ins Ausland, beklagt Krüger, der eine eigene Batteriezellenfertigung in Deutschland wirtschaftlich momentan für nicht sinnvoll erachtet. Höttges warnt davor, darauf zu warten, dass etwas Neues vom Himmel fällt. Viele neue Ideen seien „Rekombinationen“ bereits bestehender Techniken. Uber z.B. sei eine Kombination auf iPhone, SAP Cloud und Taxifahrern. Laut Krüger seien schon heute 8,5 Mio. voll vernetzter BMW-Fahrzeuge auf dem Markt. 2021 soll der elektrisch angetriebene, hoch autonome und voll vernetzte „iNext“ im Markt einschlagen. Trotzdem sollen BMW-Kunden auch weiterhin entscheiden können, ob sie selbst fahren wollen oder nicht.
PSA-Chef Carlos Tavares möchte seine jüngste Neuerwerbung Opel bis 2020 wieder in die Gewinnzone zurückführen. Seine Mobilitätsszenarien sind von Disziplin bei der Unternehmensrettung („Leistung schützt das Unternehmen und die Arbeitsplätze“) geprägt. Profan spricht er im Tempo der Veränderungen von Kostenreduzierung auf allen Ebenen. Dennoch sollen bis 2024 alle europäischen Baureihen entweder einen E- oder Hybrid-Antrieb haben.
Mercedes-Benz-Entwicklungsvorstand Ola Källenius outete sich beim Thema „Was ein Premiumhersteller leisten muss, um auch künftig Premium zu sein“ selbst nicht alle Funktionen im Auto zu wissen und hievte das Automobil wieder auf den Boden der Tatsachen herab, nämlich neben Komfort und Sicherheit das markenspezifische Design in den Köpfen der Nutzer zu positionieren.
Automobilwoche-Herausgeber Helmut Kluger entzog unter der Überschrift „Erfolg in unwägbaren Zeiten“ beim 11. Kongress in Berlin angesichts der Probleme mit der Bahn, den Autobahnen und dem Breitband-Ausbau den „Regierenden in Deutschland“ kurzerhand den Champions-League-Status. Seine Mahnung: „Schnelligkeit wird in einer digitalisierten Welt zunehmend zum entscheidenden Wettbewerbsvorteil.“
Wohin der Handel und das Servicegeschäft transformieren, artikulierten Thomas Hausch (Nissan), Roman Still (AVAG) und Autohaus-Eigentümer Peter Reisacher. Hausch misst dem klassischen Servicegeschäft mittelfristig schwindende, hingegen Finanz- und anderen Dienstleistungen steigende und Verlusten im Handelsgeschäft kompensationsfähige Bedeutung zu. Für Still ist der Internet-Verkauf „ein süßes Gift“, das insbesondere dann problematisch werde, wenn der Hersteller dem Handel dafür niedrigere Margen zubillige. Reisacher wiederum fordert vom Hersteller mehr vertikale Integration, um dem Kunden ein einheitliches Bild zu bieten. Er und Still beklagten, der Blick der Hersteller ginge vom Werkstor zum Kunden und damit über den Handel hinweg. Als Beispiele verwies er auf Probleme bei der Garantieabwicklung und auf nicht geteilte Daten zwischen Hersteller und Handel. „Der Kunde erwartet, dass wir Zeit für ihn haben und über seine Bedürfnisse Bescheid wissen." •
