Kohle machen mit Strom

Kohle machen mit Strom

Ob oder wie viel Geld sich mit dem Verkauf von E-Autos verdienen lässt, ist derzeit schwer abschätzbar. Sicher ist, dass man den derzeitigen Käufern von Elektroautos im Autohaus besonderes Augenmerk schenken sollte.

E-Auto-Käufer sind nicht bloß Kunden, sondern vielfach Fans der E-Mobilität - und daher oft bereit, für eine "grüne" Zukunft auch zusätzliches Geld in die Hand zu nehmen.

Dipl.-Ing. Heimo Aichmaier ist als Geschäftsführer der Austrian Mobile Power (AMP) der Einpeitscher der kommenden E-Mobilität. "Der Weg ist unaufhaltbar", prophezeit die Allianz von rund 40 Partnern aus Industrie, Forschung und Interessenverbänden allen Interessenten in Handel und Gewerbe, die auf diesen Zug aufspringen, eine rosige Zukunft. Dank ambitionierter politischer Vorgaben für künftige CO2-Reduktionen, durch die den Autoproduzenten ab 2021 jährliche Strafzahlungen von 1,2 Mrd. Euro drohen.

Schon bisher haben wir laut AMP-Statistiken zuletzt drei Jahre gebraucht, um den Flottenverbrauch um 3 Gramm zu reduzieren. Hinzu kommt, dass nach dem alten NEFZ-Messzyklus 95 Gramm CO2 bei der neuen WLTP-Messung 119 Gramm CO2 je Kilometer bedeuten. "Derzeit liegen wie bei 122 Gramm CO2 je Kilometer; 2020 ist das von der EU beschlossene Flottenziel 95 Gramm", sieht er für die Hersteller kaum Möglichkeiten, diesen Strafen auszuweichen. "Die Kunden reagieren nicht so, wie es die Politiker wollen", bringt Aichmaier das Problem auf den Punkt. Die politisch beschlossenen Strafzahlungen müssen in den Neuwagenpreisen untergebracht werden, was - neben teuren Abgasreinigungssystemen - die Preise für "Verbrenner" weiter nach oben treiben wird. Durch die Verdrängung des Diesels steigt der CO2-Ausstoß weiter, was die Autoindustrie zusätzlich unter Druck setzt, den Verkauf von Elektroautos zur Senkung des Flottendurchschnittsverbrauchs anzukurbeln, um weiteren Strafzahlungen zu entgehen. Die herkömmlichen Maßnahmen der Autoindustrie und die herkömmlichen Förderungsinstrumentarien werden zur Erreichung des CO2-Ziels nicht ausreichen. "Wir müssen lernen, die E-Mobilitätswelt zu verstehen", propagiert Aichmaier. Dazu wird eine engere Kooperation zwischenAutowirtschaft und Elektrowirtschaft erforderlich sein. Gemeinsam müssen die Kundenbedürfnisse ermittelt werden. "Wann welche Autos wo ihren Strom bekommen" - diese Kernfrage ist bereits bei Beginn des Verkaufsprozesses zu lösen. Davon hängen vier weitere Faktoren ab: Welches Fahrzeug, welche Ladestation, welche Speicherung und welche Steuerung passen zusammen?

Autarkie macht E-Auto rentabel

Richtig rentabel wird die Anschaffung eines E-Mobils derzeit erst für jene, die ihren Strom selbst produzieren und so in der Lage sind, das Auto vor der eigenen Haustür aufzuladen. Das sind jene Kunden, die sich von Ölpreisschwankungen und dem Preisdiktat der Ölkonzerne abkoppeln - und gleichzeitig ihr "grünes Gewissen beruhigen - wollen. Gleichzeitig vermeiden sie, sich bei zunehmender E-Mobilität einer ungewissen Strompreisentwicklung auszusetzen.

Wie schaut es nun mit jener Rentabilität aus, die den potenziellen Kunden den Umstieg auf Elektroantrieb schmackhaft machen soll? Um dies auszuloten, müssen sich die an der Verkaufsfront stehenden Verkäufer und Kfz-Techniker mit elektrotechnischem Grundwissen wappnen. Dazu sollte sich ein Kfz-Unternehmer ein Elektrounternehmen als Partner aussuchen, das auf diesem Sektor schon entsprechende Erfahrungen gesammelt hat. Der Autoverkäufer bringt bei dieser Kooperation seine Nähe zum Kunden und dessen Mobilitätsbedarf ein, der Elektrotechniker sein Know-how in allen Fragen der Energieversorgung.

Hausgemachter Strom als Chance

Die Autokonzerne strecken bereits ihre Fühler nach potenten Partnern aus, um bei der Stromversorgung ihrer E-Autos mitzumischen. Einerseits, um damit den Verkauf der im Anrollen befindlichen neuen Elektromodelle anzukurbeln, anderseits, weil sie damit zusätzliche Geschäftsfelder und Ertragsmöglichkeiten erschließen wollen. Die Errichtung eines konzerneigenen E-Tankstellennetzes, um den Autokunden beim Autoverkauf (in Konkurrenz zu den Ölmultis) auch gleich den zum E-Antrieb erforderlichen Strom zu verkaufen, ist weder technisch noch logistisch ein Problem. Für die hauseigene Stromproduktion gibt es jedoch keine standardisierten Lösungen, mit denen die Autoproduzenten den Markt aufrollen könnten. Hier sind individuelle Lösungen gefordert. Das bietet aus Sicht der AMP eine Chance, die Auto- und Elektrohändler jetzt gemeinsa ergreifen sollten. 


Kernfusion aus dem Burgenland

Einer, der beide Seiten dieses Geschäfts kennt, ist Ing. Christian Bairhuber. Ehe er sich vor mehr als einem Jahrzehnt mit seiner Energy3000 solar GmbH in Eisenstadt selbstständig machte, war er lange Jahre im Management von Bosch und Varta tätig. Auch sein Partner Dipl.-Ing. Martin Wieger kommt mit seiner Austrian Battery Laboratory Research GmbH aus dieser Ecke. Denn bei der Elektromobilität dreht sich alles um die Stromproduktion, die Stromverteilung und die Stromspeicherung. "So bin ich von der Energiespeicherung zur Photovoltaik gekommen", erklärt Bairhuber seinen Firmenslogan "Sonnenstrom made in Austria". Wenn man wie Bairhuber die komplexen technischen Probleme des Energiemanagements betriebswirtschaftlich betrachtet, sollten auch die Kfz-Techniker ihre Scheu vor der Elektrotechnik verlieren. "Wir wandeln bloß die Kernfusion der Sonne in Strom um. So produzieren wir Energie aus Licht", erklärt er die Grundlagen seines Geschäfts. Bei diesem rentiert sich die reine Photovoltaik - die nackte Produktion einer Solarzelle aus Glas und Silizium - aus der Sicht einer globalen Energiebilanz schon innerhalb von zwei Jahren. Inklusive der gesamten Technik, die rund um eine Solaranlage erforderlich ist, kostet diese bei einer elektrischen Durchschnittsleistung von 9.000 Watt Peak (Wp) fertig montiert etwa 10.000 Euro. "Vor zehn Jahren habe ich dafür noch 50.000 Euro bezahlt." Damals war eine solche Investition nur für eingefleischte Umweltapostel eine Alternative. Diese Anlage produziert - je nach Wetter - jährlich rund neun- bis zehntausend Kilowattstunden. Derzeit kostet eine kWh an der Strombörse rund 5 Cent. Mit allen Nebenkosten - Netzbereitstellung, Leitungskosten, Steuern etc. - kommt eine kWh bei einem günstigen Haushaltstarif auf 20 Cent. "Bei zehntausend Kilowattstunden pro Jahr bringt mir die Anlage beim Strombezug eine Ersparnis von 2.000 Euro jährlich." Somit amortisiert sich die reine Photovoltaik in fünf Jahren.

Matthias Fischbacher, Hersteller von smartfox-Stromsteuerungskomponenten, geht davon aus, dass eine moderne Solaranlage täglich problemlos mindestens 20 kWh schafft. Das reicht beim Elektroauto täglich für 100 Kilometer. Allerdings wird der Strom nicht kontinuierlich produziert - sondern nur dann, wenn es hell ist. "Wenn das Auto zu dieser Zeit nicht da ist, kann ich es auch nicht laden", ergibt sich für ihn darausdie Notwendigkeit der Energiespeicherung - sei es thermisch mittels Warmwasser oder elektrochemisch mit einer Batterie. Die schlägt einschließlich des dafür erforderlichen Energiemanagements nach Bairhubers Erfahrung fertig installiert mit rund 15.000 Euro zu Buche.

Mit der von Webasto propagierten 22 kW-Wallbox lässt sich das Auto mit dem gespeicherten Strom locker in zweieinhalb Stunden voll laden. "Dafür braucht eine normale Steckdose fünfundzwanzig Stunden", sieht Produktmanager Mag. Philipp Edinger auch die Autohändler als erste Adressen für den Verkauf dieser preiswerten Technologie. Bei der nach Bairhubers Kalkulation bei einer zwanzigjährigen Amortisationsfrist für den E-Mobilisten die Kilowattstunde auf 5 Cent -somit den derzeitigen Börsepreis - kommt. "Keine Energieproduktion ist bei Vollkalkulation günstiger", sieht er gute Chancen, dass der "Sonnenstrom" für E-Autos künftig überengagierte Autohäuser verkauft wird.