Das Automobil erlebt eine elektronische Revolution. Wer dabei die Gewinner und wer die Verlierer sind, muss wohl der Gesetzgeber entscheiden. Oder der Konsument!
Sind in den letzten drei Jahrzehnten des vorigen Jahrhunderts viele freie Werkstätten zu Markenwerkstätten geworden, so geht der Trend heute in die andere Richtung. Den Autoherstellern werden die Netze zu teuer, gleichzeitig werden Standards und Anforderungen erhöht, was sich wiederum die Betriebe nicht mehr leisten können. Zwar wurde die Ausdehnung der Serviceintervalle weitgehend gestoppt, dennoch sind sie lang genug, um in Verbindung mit sinkenden Kilometerleistungen und generell sinkender Defekt- und Verschleißanfälligkeit die Auslastungen der Werkstätten gefährden. Hat man dann im ländlichen Bereich ein Marke mit überschaubarem Marktanteil, ist der Betriebserfolg gefährdet.
Immer mehr freie Werkstätten
In Deutschland werfen daher viele Markenwerkstätten das Handtuch oder werden von den Herstellern gekündigt und machen dann als freie Betriebe weiter. In Österreich ist die Ausdünnung – von zahlreichen Übernahmen und Beteiligungen abgesehen – nicht so intensiv. Hier entstehen die freien Werkstätten vielmehr über ehemalige Kundendienstberater oder Werkstattmeister etablierter Betriebe oder einfach über engagierte Mechaniker.
Der ewige Wettbewerb, wann der Kunden vom Markenautohaus in die freie Werkstätte wechselt, ist also – trotz wachsender Komplexität der Fahrzeuge – härter denn je. Während die Automobilhersteller mit zahlreichen Kundenbindungsmaßnahmen versuchen, den Autofahrer im Markenbetrieb zu halten, profitieren die freien Werkstätten von der Unterstützung durch Werkstattkonzepte, den Teilehandel und vor allem durch Teilehersteller, die ja aufgrund der niedrigen Fertigungstiefe bei den Herstellern wesentliche Komponenten der Fahrzeuge entwickeln.
Neue Spielregeln
Und doch bekommt dieser Wettbewerb nun neue Spielregeln: das vernetzte Automobil. Hat man vor ein paar Jahren noch gesagt: „Ohne Diagnosetester geht gar nichts“, muss man in Zukunft dazu sagen: „wenn überhaupt“. Die Fahrzeugelektronik ist soweit fortgeschritten, dass die Daten heute entscheidend sind. Und hier stellt sich die große Frage: Wem gehören die Daten und wer darf sie nutzen?
Die Autohersteller waren bislang der Meinung, die Daten gehören ihnen und dürfen nur von ihnen verwendet werden. Eine Weitergabe wird nur sehr eingeschränkt ermöglicht, das Hauptargument ist dabei die Sicherheit der Daten. Mit der neuen Typengenehmigungs-Rahmenverordnung ist dem Independent Aftermarket, also der freien Ersatzteil- und Werkstattbranche, ein Etappensieg gelungen. So müssen einerseits die Informationen über die im Fahrzeug verbauten Teile dem Markt elektronisch zur Verfügung gestellt werden, zum anderen muss die OBD-Schnittstelle vorläufig offen gehalten werden und mehr als nur die reinen Emissionsdaten ausgeben. Entwicklungen mancher Hersteller, die OBD-Schnittstelle einzuschränken, nur lesbar und nicht schreibbar zu gestalten beziehungsweise bei der Fahrt oder generell zu schließen, wurden damit unterbunden.
Die Zukunft ist drahtlos
Dabei ist klar, dass die OBD-Schnittstelle ein Ablaufdatum hat. Zukünftig werden die Daten elektronisch und drahtlos direkt gesendet und zwar grundsätzlich zum Hersteller. Diese sollten zwar dann dem freien Markt zur Verfügung gestellt werden, die Umsetzung über Konzepte wie „Extended vehicle“ oder „Nevada“ läuft aber schleppend bis gar nicht. Insider behaupten, Extended vehicle sei bereits gestorben!
Momentan tun sich die Autohersteller teilweise selber schwer, die Daten organisiert aus ihren Autos zu bekommen. Das wird sich freilich massiv ändern. Zahlreiche Geschichten werden dabei erzählt, von mehreren Tausend Datensätzen, die eine Marke pro Modell besitzt, und von ein, zwei Dutzend, die sie davon weitergeben.
Dabei gibt es ein Vielzahl an Interessenten aus zahlreichen Branchen, die im Sinne des freien Wettbewerbs Zugriff auf diese Daten haben wollen, um ihr Geschäft zu betreiben. 8 Verbände haben sich dazu in der AFCAR, der „Allianz für die Freiheit der Autoreparatur in Europa“ organisiert: FIGIEFA (Ersatzteile), ADPA (Herausgeber automotiver Daten), AIRC (Karosseure), CECRA (Händler, Werkstätten), EGEA (Gerätehersteller), FIA (Automobil-Dachverband), Leaseurope (Leasinggeber) und UEIL (Schmiermittelhersteller). Gefordert wird ein direkter und diskriminierungsfreier Zugang zu den im Fahrzeug generierten Daten.
Ohne Daten kein Geschäft
Die Daten aus dem Fahrzeug ermöglichen eine Vielzahl an neuen Geschäftsmöglichkeiten, die Auswirkungen, welche die Telematik auf den Konsumenten und den freien Markt bereits hat und noch viel intensiver haben wird, sind vielen Autohäusern und Werkstätten noch nicht bewusst. Stehen die Fahrzeugdaten nur dem Hersteller zur Verfügung, entsteht hier ein problematisches Monopol. Egal ob Defekt, Service, §-57a-Überprüfung, Reifenwechsel, Blechschaden oder Steinschlag. Das Auto informiert den Hersteller und der gibt die Info an die Werkstatt seiner Wahl weiter, das muss nicht einmal der ausliefernde oder bevorzugte Markenhändler sein. Denn ist der Partner gerade in Ungnade gefallen, wurden die Standards für dieses Modell nicht erfüllt oder macht er bei einer Aktion dieses Mal nicht mit, wird das Auto zum Markenkollegen geroutet. Freie Anbieter sind bei dieser Lösung ohnehin außen vor.
Der Kunden soll entscheiden
Letztlich wird der Gesetzgeber entscheiden müssen, wer welche Daten wann bekommt. Oder der Konsument. Denn der Denkschule, dass die Daten dem Fahrzeughalter gehören, ist viel abzugewinnen. Dabei soll der Konsument auf seiner Fahrzeug-App angeben, wer jeweils informiert werden soll: im Pannenfall, fürs Service oder für den Reifenwechsel. Das muss nicht immer der Hersteller sein, sondern die Werkstätte, die den besten Job für den Kunden macht.