WLTP: Zwischengelagerte Autos und mehr Realität

WLTP: Zwischengelagerte Autos und mehr Realität

Der Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) hatte die Schuldigen schnell ausgemacht. Die EU-Kommission hat wieder zu spät entschieden und erst Ende Juli 2017 die Ausführungsbestimmungen für WLTP-Prüfungen verabschiedet.

Nicht genug damit, man stellt sich die Unverfrorenheit vor, auch noch gleichzeitig zum 1. September 2019 die Einführung des Partikelfilters für Otto-Direkteinspritzer angeordnet. Das musste schiefgehen - oder?

Seit Jahren sprechen Regulierer und die Industrieüber WLTP - ausbuchstabiert "Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure". Man hätte sich schon mal vorbereiten können wie etwa bei Toyota, Opel, Hyundai oder Volvo. Die Verbrauchsangaben beim WLTP und damit auch die CO2-Werte sind etwa 20 Prozent höher als beim weltfremden, alten NEFZ. Unddas auch deshalb, weil man nicht nur die "nackten" Einstiegsmodelle testet, sondern eben die schönen Zusatzausstattungen wie elektrische Sitze, Klimaanlagen und vieles mehr mit einrechnet. Also müssen erheblich mehr Modelle auf den Testprüfstand als gestern. Das wusste man seit Jahren. Trotzdemmuss VW die bisherige Bauruine des Berliner Flughafens BER nutzen, um produzierte Neuwagen "zwischenzuparken", bis vielleicht in einem oder zwei Monaten das Modell den Test durchlaufen hat, zertifiziert ist und dann an Händler und Kunden ausgeliefert wird. Auch bei Audi braucht man Parkraum. Und ebenso bei Porsche und anderen kommt es zu "Verzögerungen". Wie groß die in Summe sind, lässt sich nicht absolut sagen, aber Anfang nächsten Jahres dürfte das Thema durch sein. In der nachrichtenarmen Zeit sorgen eben Fotos von Autos auf Halde auf dem Berliner Pannenmonster BER für Gesprächsstoff. Die Kosten der Verzögerungen sind -etwa im Vergleich zu Dieselgate -Peanuts: "Forget about it."

Die Wirkung von WLTP ist deutlich größer als ein paar verzögerte Auslieferungen. Da mit WLTP einem Auto im Schnitt 20 Prozent mehr CO2 Emissionen zugeordnet werden, steigt theoretisch natürlich die oft CO2-abhängige Kfz-Steuer -in Österreich die NoVA. Kurzfristig wird das vermutlich in einigen Ländern ausgebügelt, denn man kann ja WLTP-Verbrauch auch auf NEFZ-Verbrauch "zurückrechnen", so wie es etwa auch für die CO2-Vorgaben der EU gemacht wird. Das funktioniert aber nicht in alle Ewigkeit. Also werden neben den strengeren CO2-Vorgaben ab dem Jahr 2020 - dann sind es noch 95 Gramm CO2 pro Kilometer statt 130 - zusätzlich die Zügel durch die realitätsnähere Messung angezogen.

Verbrennungsmotoren werden damit zusätzlich "teurer". Entweder ich baue Leichtbau à la Formel I in meine Serien-Passat, um hohe Strafzahlungen zu vermeiden, oder ich muss mehr Elektro- Golfs verkaufen, um die Bilanz stimmig zu machen. Dabei ist WLTP noch nicht die Realität. Das hat vor zwei Jahren Peugeot-Citroën mit der Verbrauchsmessung ihrer Neuwagenflotte gezeigt. Im Schnitt lag der Verbrauch im normalen Fahrbetrieb mehr als 40 Prozent über den NEFZ-Werten. Also bringt uns der WLTP näher an die Realität, aber zeigt vielleicht dann doch nicht die ganze Realität.

Es läuft in das Elektroauto. Ob WLTP, ob neue CO2-Flottenverbrauchsstandards ab 2020 und dann weiter ab 2025, ob Euro 6c - und damit Partikelfilter für Otto-Direkteinspritzer - der geliebte Verbrennungsmotor hat es schwer in der Zukunft. Natürlich wird dann wieder der VDA klagen, man hätte es ihm zuspät gesagt. Aber darüber wird sich wie auch jetzt niemand echauffieren.

Professor Dr. Ferdinand Dudenhöffer