05 Der lange Weg der Technik

Printer
05 Der lange Weg der Technik
Werk

Während A&W seit 35 Jahren für sauberen Journalismus in der Branche sorgt, kümmert sich der Katalysator seit 1987 um sauberere Luft.

Wir zeigen die wichtigsten technologischen Errungenschaften. Was sich durchsetzte und was schon wieder verschwunden ist. Was war es doch für ein Geraunze: Dass die gesamte Branche eingehen wird. Dass es keine sportlichen Autos mehr geben wird. Geschweige denn sparsame. Dass Tausende von Arbeitsplätzen Gefahr laufen, gestrichen zu werden. Weil die Umstellung auf Autos mit Katalysator einfach nicht finanzierbar ist. Heute wissen wir:Dem war nicht so, und keiner kann sich mehr vorstellen, ein Auto ohne Abgasreinigung zu fahren. Und wer sich an die Zeit davor noch erinnern kann: Gab es einmal einen Stau, blieb einem teilweise wirklich die Luft weg, und das nicht nur sprichwörtlich. Verpflichtende Maßnahmen sind also nicht nur schlecht. Oftmals muss eine so große und teils etwas starre Industrie wie die der Kfz-Sparte schon ein wenig zu ihrem Glück gestoßen werden. Aber dann ging es zügig dahin, und nachdem mit dem Kat zwangsläufig auch die Elektronik Einzug hielt, war für zahlreiche weitere Maßnahmen Tür und Tor geöffnet.

Abgasreinigung:

• Diesel-Kat
Anfangs galt die Kat-Pflicht nur für Benziner. Selbstzünder durchliefen eine harmlosere Abgasuntersuchung, bei der bis heute nur die Schwärzungszahl gemessen wird. Irgendwann wurde der Druck zu groß, und schlaue Werbeleute spielten auf das neue Saubermann-Image an, dass selbst frisch gewaschene Bettwäsche nicht mehr schwarz wird, wenn just davor ein Diesel-Pkw gestartet wird. Beim anhaltenden Leistungs-Wahn ab 1990 drückte es erst wieder schwarze Wolken aus dem Endrohr.

• Partikelfilter
Ein nicht ohne Grund umstrittenes Feature. Natürlich war mit diesem "Stopfen" schlagartig Schluss für Rußwolken aus dem Auspuff. Gleichzeitig aber ging der Dieselpartikelfilter zulasten von Leistung und Verbrauch. Dazu kamen Haltbarkeitsprobleme und dadurch verursachte Werkstattaufenthalte. Manch einer meint sogar, dieser Filter hätte wertvolle Entwicklungen gehemmt. Um mit dieser Technik arbeiten zu können, mussten die Motoren nämlich speziell abgestimmt werden, wodurch die NOx-Produktion erst richtig anstieg.

• Ungeregelter Kat
In Deutschland ein dickes Ding, schließlich konnte man damit seine alten Autos in eine andere Abgasklasse hieven und Steuern sparen. Die Wirkung indes war kaum nennenswert, und in Österreich gab es kein solches Bonusprogramm.
AdBlue Eingespritzt in den Auspufftrakt, reagiert der Harnstoff mit den Abgasen und neutralisiert Stickoxide praktisch vollständig. Angetrieben vom Diesel-Skandal, sorgt AdBlue dafür, dass moderne Selbstzünder sauberer sind als praktisch alles, was sonst noch so herumfährt. Und das heißt zum Beispiel in Industriegegenden: Das, was der Wagen hinten ausstößt, ist sauberer, als was er vorne an Luft ansaugt.

• Euro-Normen
Eine Regelung, die bestimmt, welche Grenzwerte einzuhalten sind, gibt es seit der Kat-Pflicht. Ganze Modellwechsel und Facelifts wurden fortan nach der Umstellung dieser Klassifizierung geplant, da mit zunehmender Verschärfung teilweise völlig neue Motoren notwendig waren.

Motor:

• Vergaser mit Elektronik
EineÜbergangslösung, als der 3-Wege-Kat teuer und eine Einspritzung für preiswerte Autos noch zu aufwändig war. Also stattete man Vergaser mit einem Stellglied aus, das die Gemischaufbereitung entsprechend beeinflusste. Funktionierte auch meistens, aber wehe, es war einmal der Wurm drin. Generell gilt aber: weniger Leistung und höherer Verbrauch als die ungeregelten Vorgängermodelle, aber ein notwendiger Schritt.

• Einspritzung, Single, Multi Point
Es waren logische Schritte, die von den teuren zu den günstigen Modellen herunterwanderten. Anfangs verrichtete eine zentrale Einspritzdüse ihren Dienst dort, wo einst der Vergaser saß -am oberen Ende der Ansaugbrücke. Als dann endlich jeder Zylinder seine eigene Einspritzdüse bekam, wurde alles deutlich sauberer und effizienter.

• Direkteinspritzung, Diesel, dann Otto
Es waren die Italiener, die dieser Technik den Weg ebneten. Die Deutschen haben sie aber domestiziert. Ab dann galten Diesel nicht nur als noch sparsamer, sondern auch als sportlich, kräftig, als cool und definitiv der Antrieb der Zukunft. Es kamen sogar Sportmodelle mit Diesel. Das lag aber auch daran, dass die Benzinentwicklung weit hinterherhinkte und einfach kaum vergleichbar Lässiges bot. Sie sorgt dafür, dass auch die einst so sauberen Benziner unter Rußausstoß leiden.

• Turboaufladung
Allein der Schriftzug, da wusste man, das geht richtig vorwärts. Dabei musste man sich zuerst einmal mit einem gewaltigen Turboloch herumärgern, ehe der Ladedruck einem einen Schlag ins Genick verpasste. Oder ein Loch in einen Kolben brannte, weil das Gemisch wieder einmal zu mager war. Erst mit Klopfregelung, ruhender Zündung und elektronischer Ladedrucküberwachung wurden Turbo-Autos solide. Und mit der variablen Turbinengeometrie verschwand auch das Turboloch.

• Downsizing
Eine Folgeerscheinung aus der Domestizierung des Turboladers und des unrealistischen NEFZ-Verbrauchszyklus. Kleine Motoren haben weniger Reibungsverluste als große, daher konnte man mit diesen auf dem Prüfstand tolle Verbräuche herausfahren. Und dank Turbolader gab es weiterhin so viel Leistung wie bei den alten Motoren - wenn nicht sogar mehr. In der Praxis erwiesen sich diese Aggregate aber meist als brustschwach, richtig durstig und auch nicht sonderlich haltbar. Die schlimmsten Auswüchse (Zweizylinder!) sind zum Glück schon wieder Geschichte.

• Kompressoraufladung
Auf dem Papier ein Gewinner: Ein riemengetriebener Kompressor produziert Ladedruck schon bei Leerlaufdrehzahl, spricht spontan an und sorgt für reichlich Drehmoment. Vor allem die Engländer und auch manch deutscher Konzern versuchte diese Alternative zum Turbolader zu etablieren. Ein japanischer Hersteller wollte damit sogar die Dieseltechnik revolutionieren. Kein Thema mehr, nachdem man Turbolader heute exakt steuern kann.

Sicherheit:

• ABS
Seit gut 40 Jahren ist das Anti-Blockier- System in Serienautos zu finden, serienmäßig aber erst seit rund 20 Jahren. Eine Technik, die das Blockieren einzelner Räder bei einer Vollbremsung verhindert und so vermutlich schon unzählige Menschenleben gerettet hat. Zudem das erste Feature, das Abkürzungen als Name einführte und anfangs sogar bei TV-Moderatoren für Verwirrungsorgte, die gerne vom "ABS-System" sprachen. Heute nicht mehr wegzudenken. Zudem können die Radsensoren für andere Funktionen genutzt werden.

• ESP
Ein Beispiel dafür, wie schnell Entwicklungen vom teuren Extra zum Standard werden können. Nach dem berühmten "Elchtest", bei dem ein schwedischer Journalist die damals brandneue Mercedes A-Klasse zum Umkippen brachte, musst der Hersteller schnell reagieren und reparierte das Manko des neuen Hochdach-Zwergs mittels ESP. Was es tut? Die Elektronik erkennt dank Bewegungs-, Rad-, Beschleunigungs-und Lenkwinkelsensoren, wann ein Auto den stabilen Fahrzustand verlässt, und wirkt dem mit Lenk-, Bremseingriffen und Leistungsreduktion konsequent entgegen. Anfangs noch sehr stockend und unharmonisch, merkt man mittlerweile von der elektronischen Spaßbremse nichts mehr.

• Xenon, dann LED
H7-und H4-Lampen waren günstig, aber wirklich gut gesehen hat man mit ihnen nicht. Es folgte die Gasentladungslampe in sog. Xenon-Scheinwerfern: Deutlich heller, brauchten sie eine Zeit lang, um ihre volle Leuchtkraft zu entwickeln, außerdem produzierten einige Modelle kein Streulicht, das für die Orientierung in der Nacht wichtig ist. All das können die modernen LED-Strahler besser. Sie beleuchten je nach Gegenverkehr und Verkehrssituation all jene Bereiche, in denen keiner geblendet werden kann.

• Airbags
Manche wollten den lebensrettenden Luftsack anfangs verbieten, weil er zur Lebensgefahr werden könne. Das kann er allerdings nur dann, wenn man nicht angeschnallt ist oder zum Beispiel im vorderen Beifahrerfußraum steht. Spätestens als eine Untersuchung bestätigte, dass selbst Pfeifenraucher eine Airbagauslösung unbeschadet überstehen, gab es für diese Technik kein Halten mehr. Im Laufeder Zeit wurden die Pralltöpfe wieder kleiner und die Lenkräder schöner.

Technik:

• Fehlerspeicher
Ein Element, das mit dem Katalysator in Autos omnipräsent wurde. Und ohne das heute kaum eine Reparatur mehr geht. Der fahrzeuginterne Fehlerspeicher sollte die Diagnose wesentlich vereinfachen. Die Ursache dafür, warum eine Fehlermeldung aber ausgespuckt wurde, musste der Mechaniker dann doch immer selber finden. Wobei: Mechaniker stimmte fortan ja nicht mehr. Die vermehrte Elektronik formte den neuen Berufsstand des Mechatronikers.

• Vollverzinkung
Wirksamer Verzögerer des braunen Gilbs. Die Schicht aus Zink als Opfermetall dehnte die Lebensdauer mancher Modelle deutlich. Sie funktionierte aber nur dann gut, wenn auch genügend Wachs, Unterbodenschutz und Lack verwendet wurden. Denn war die Zinkschicht einmal wegkorrodiert, konnte der darunter befindlicheStahl genauso gut rosten.

• Leichtbau (Alu, Verbundwerkstoffe)
Anfangs eher Marketingmaßnahme als effektive Gewichtsreduktion. Da Aluminium oder Verbundwerkstoffe nicht so verarbeitet werden wie Stahl, musste zuerst die Bauweise von Karosserien überdacht werden, ehe man wirklich Kilos einsparen konnte, ohne die Festigkeit zu reduzieren. Stahl vollständig zu ersetzen, hat sich bis heute nur bei Kleinserien bewährt. Üblich ist die Mischbauweise aus Stahl, Aluminium, Kunst-und Verbundstoffen.

• Verkleben
Altgediente Schweißer meinten lange, dass Verkleben von Teilen nie hält. Sie wurden eines Besseren belehrt. Moderne Klebetechniken verbinden heute tragende Bauteile und haben die Karosseriereparatur revolutioniert. Moderne Kleber sind Hightech-Produkte für unterschiedlichste Anwendungszwecke.

• Can-Bus
Das Zentrum des Nervensystems moderner Automobile. Dort laufen alle Informationen zusammen. Anders wären all die technischen Systeme in modernen Autos kaum möglich.

• Chiptuning
"Die Lizenz zum Gelddrucken", fasste ein großer Tuner die Anfangsjahre des Turbotunings, das rein über das Steuerkastl ablief, in Worte. Einmal Software schreiben (lassen), tausende Male verkaufen -genial, oder? Ja, aber nicht immer für den Kunden. Oft brachten die Veränderungen mit der Mehrleistung auch erhöhten Verschleiß und Motorschäden. Kein Wunder, dass die Entwickler eigene "Tuning-Schutz"-Abteilungen ins Leben riefen und von Generation zu Generation den Eingriff in die Elektronik schwieriger machten.

Alternativen:

• Erdgas
Das Stiefkind bei der Suche nach einem Erdöl-Ersatz. Erdgas als Treibstoff gibt es schon seit Jahrzehnten. Es verbrennt sauber, ist massenhaft vorhanden, leicht und schnell zu betanken. Benzinmotoren können ganz leicht umgerüstet werden, die Kosten sind überschaubar. Dennoch wollten nur wenige ein CNG-Fahrzeug kaufen. Vermutlich wegen
 der miesen Leistungsausbeute. Der dreckige Bruder LPG hingegen erfreut sich nach wie vor großer Beliebtheit vor allem in den südöstlichen Nachbarländern.

• Hybrid
Dass der Motor an der Ampel ausgeht, mutete vor fast einem Vierteljahrhundert noch sehr exotisch an. Mittlerweile ist die Technik, bei der ein E-Motor dem Verbrenner unterstützend unter die Kolben greift, fast schon Standard.

Komfort-Zonen:

• Elektrische Fensterheber
1987 noch typisches Feature der Oberklasse oder der Angreifermarken aus Asien. Heute Standard, im Fond baut man jedoch schon wieder vermehrt manuelle Fensterkurbeln ein. Einfach weil es viel billiger ist.

• Zentralverriegelung
Nie mehr den Schlüssel im Auto vergessen. Und nie mehr über vereiste Türschlösser ärgern, zumal der Türschlossenteiser meist im Handschuhfach verweste. Faszinierend die frühen Lösungen: Zuerst Varianten mit hydraulischer Betätigung, dann pneumatische. Stellmotoren setzten sich dann aber auch hier durch.

• Keyless Go
Sorgte zu Beginn für reichlich Verwirrung: War der Wagen jetzt zugesperrt? Alleine konnte man das ja nie überprüfen, da der Wagen sich ja wieder aufsperrte, wenn man den Türgriff berührte. Heute schon für Kleinwagen erhältlich und vor allem bei Autodieben ein sehr willkommenes Element: Funkfrequenz abfangen, Auto entriegeln, starten, fertig.

• Haubendämpfer
Nichts Aufregendes, aber ein schönes Symbol dafür, was mit der Autotechnik derzeit passiert. Einst ein Zeichen für echten Luxus, dass sogar jene Karosserieöffnung, die man am seltensten braucht, von alleine offen bleibt. Wurde schnell zum Standard-Equipment zu einer Zeit, als Autos so gut gebaut wurden, wie es ging. Heute werden Autos nur mehr so gut gebaut wie nötig, und da der Fahrer nicht mehr unter die Haube schauen soll, gibt es kaum mehr Haubendämpfer.

• Einpark-Hilfe
Ein Highlight der Aufpreisliste -und der endgültige Freibrief für die Hersteller, unübersichtliche, stylische Heckpartien zu bauen. Das "Piepserl" warnt eh, bevor man irgendwo dagegenknallt. In den Statistiken gab es tatsächlich einen Rückgang zu verzeichnen, als diese Systeme flächendeckend eingeführt wurden. Der Gewöhnungseffekt setzte aber sehr schnell ein, und die Parkschäden sind mitnichten ausgestorben.

• Assistenzsysteme
Regeln heute fast alles, bis zu Lenkeingriffen, Gas-und Bremsbefehlen. Die große Menge an Fühlern und Sensoren, die dafür benötigt werden, machen manche Reparatur deutlich teurer, aber die Zahnpasta geht nun einmal nicht zurück in die Tube.

• Aluräder
Es gab in den 1980er-Jahren tatsächlich noch Topmodelle mit Stahlfelgen. Aber das wurde rasch die Ausnahme. Große Räder mit Niederquerschnittreifen gelten als DAS Indiz für Sportlichkeit. So entstand eine eigene Industrie der Felgeninstandsetzer, da diese Riesenräder gerade bei Randsteinen, aber auch bei Schlaglöchern sehr empfindlich sind.

Karosserieformen:

• Das SUV
Der Grillteller der Autowelt, nämlich genau die richtige Schnittmenge jener Eigenschaften, welche die unkritische Masse an einem Vehikel schätzt: Gute Übersicht, gefühlte Sicherheit, potentes Auftreten, mehr Platz, bequemeres Einsteigen. Unglaublich eigentlich, wenn man bedenkt, dass diese Gattung von Limousine, Kombi bis hinzu Kompaktem so ziemlich alles ersetzt hat, was früher so üblich war. Definitiv kein Trend mehr, sondern die neue Norm.

• Kombis
Ja sicher, praktisch waren sie immer, die Variants und Tourniers dieser Welt. Aber schön? Oder cool? Nö, das wurden Kombis erst in den 1990ern. Just zu dem Zeitpunkt, als sie Optik gegen Laderaum tauschten und dadurch die Schickeria auf sie aufmerksam wurde. Andererseits: Den Kofferraum benötigte eh kaum jemand, und schnell wusste man auf der Autobahn, dass die einzigen verbliebenen Limousinen auf der Straße wohl Zivilstreifen waren.

• Viertürige Coupés

Wie macht man die uncoolen Limousinen wieder spannend? Indem man sie mit unpraktischen Coupés kombinert. So hat man weder ein richtig cooles Design noch ordentlich Platz im Innenraum. Kein Wunder, dass sich diese Idee nie wirklich durchgesetzt hat. Außer bei den SUVs. Da kann der Markt derzeit von unpraktischen höhergelegten Flachdach-Viertürern mit Frontantrieb gar nicht genug bekommen. 05
 

Auto-Abo: Steigt die Nachfrage?

Auto-Abo: Steigt die Nachfrage?

Auf der Suche nach lukrativen Nutzungsformen im Autohaus sind auch Auto-Abo-Modelle in aller Munde. Wie wirkt sich der vor allem in der jüngeren Bevölkerung wachsende Trend weg vom Besitz hin zur (Langzeit-)Miete im Autohandel aus? Wir haben nachgefragt.

Auf diesen Partner ist Verlass

Auf diesen Partner ist Verlass

Garantieanbieter CarGarantie hilft dem Kfz-Handel, sich gegen die verschärften Bestimmungen des neuen Gewährleistungsrechts abzusichern.

18 Im Wandel

18 Im Wandel

Renault will Vorreiter in der neuen Mobilität bleiben.

Advertisement

Diese Website verwendet Cookies, um die Nutzerfreundlichkeit zu verbessern. Durch die weitere Nutzung der Website stimmen Sie dem zu. Um mehr über die von uns verwendeten Cookies zu erfahren, können Sie unsere RICHTLINIEN FÜR DATENSCHUTZ UND VERWENDUNG VON COOKIES aufrufen.

OK