Verdammt, wir leben noch!

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Verdammt, wir leben noch!

Das Problem moderner Technik und ihrer Reparierbarkeit ist für markenoffene Werkstätten wahrlich kein neues. Dennoch könnte die zunehmende Digitalisierung die eine oder andere unliebsame Veränderung nach sich ziehen.

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Was war es für ein Aufschrei. Ein Massensterben unter den Betrieben wurde schon vorhergesagt, wenn die Autohersteller die Daten nicht freigeben. Denn ohne diese würde man kein Auto mehr reparieren können - und Werkstätten ohne Markenzugehörigkeit liefen Gefahr, zusperren zu müssen. Die Ironie: Diese Angsthatte man vor mehr als einem Vierteljahrhundert, als mit der Katalysator-Pflicht auch die Onboard-Diagnose in den Autos Einzug hielt. Der Rest der Geschichte ist bekannt: Diagnosegeräte sind längst erschwinglich, teils sogar als Handy-App Privaten zugänglich, die OBD-II-Ports vereinheitlicht, einst teure Spezialwerkzeuge in Online-Shops erhältlich und alles ist in den normalen Werkstattalltag übergegangen.

Es gab bis jetzt immer einen Weg weiterzumachen. Trotz fortschreitenden Einzugs der Elektronik: Ein Auto besteht seit Jahrzehnten aus den gleichen Bauteilen. Stoßdämpfer, Traggelenke, Scheinwerfer, Zahnriemen, Bremsen, Öle und Filter, Windschutzscheiben, Klimaanlagen, alle brauchen das obligatorische "Pickerl" - und streng genommen sind diese Basisarbeiten auch die Haupteinnahmequellen freier Werkstätten. Hat ein Auto ein gewisses Alter erreicht, ist der Besitzer meist auch nicht mehr bereit, die Stundensätze der Markenbetriebe zu bezahlen, was ihn automatisch in die offenen Arme der Freien führt. Daran wird die Digitalisierung nichts ändern.

Überschaubare Geschwindigkeit des Wandels
Natürlich kommen mit der Telematik, der Vernetzung des Pkw mit dem Hersteller, neue Herausforderungen auf die Branche zu. Und wieder einmal geht es darum, an Daten heranzukommen, um noch arbeiten zu können. Doch sollte man hier die Kirche im Dorf lassen. Die Verbreitung vernetzter Fahrzeuge schreitet laut Caruso, dem großen Daten-Marktplatz in überschaubaren Schritten voran. EU-weit klettert deren Anteil von derzeit 39 bis 2030 zwar auf 175 Millionen Stück, was aber nicht einmal die Hälfte des gesamten Fuhrparks der Union ausmacht. Bedeutet somit im Umkehrschluss: Vor allem die älteren Fahrzeuge sind nach wie vor ganz normal handzuhaben. Also die Autos der Stamm-Klientel, die ohnehin nicht zum Vertragspartner fährt.

Geändert haben sich neben Schraubenformen und den immer mühsameren Platzverhältnissen im Motorraum natürlich auch diverse technische Finessen. Aber auch da gibt es ein Zauberwort: Vernetzung, allerdings auf bodenständigere Art und Weise. Damit sind nicht nur Zusammenschlüsse freier Werkstätten gemeint, um technische Kompetenz zu teilen und günstige Teilepreise zu ergattern. Es geht auch eine Stufe direkter: das typische Benzingespräch unter Profis, allerdings über eine App.

Profis unter sich 
"Unser System soll in Zukunft eine Plattform für freie Werkstätten sein", sagt Lars Faust, Geschäftsführer von FabuCar - einer App speziell für Kfz-Techniker und Mechatroniker. Fragen können schnell und unkompliziert gestellt, Bilder und Videos zur besseren Illustration des Problems angehängt werden. Und dank des strengen Aufnahmeverfahrens kann man davon ausgehen, dass nur Profis antworten. "25.000 verifizierte Berufs-Kfzler sind derzeit registriert und die Anzahl steigt weiter sehr stark. Jeden Tag haben wir 1.700 Active User und knapp 200 Neuanmeldungen. Um aber freigeschaltet zu werden, muss man den Meister-oder Gesellenbrief hochladen und auch belegen können, dass man aktiv in diesem Beruf tätig ist." Nur so kann gewährleistet werden, dass die Community nicht verwässert wird, was in der Branche sehr gut ankommt. "Verbände und Organisationen schätzen, dass wir ein neutraler Marktteilnehmer sind." Und da FabuCar werbefinanziert ist, kostet all das keinen Cent.

Die nächsten Schritte: "Die zweite Sparte ist unser Shop für Werkstattausrüstung, und demnächst kann man auch Kfz-Teile dazu nehmen." Besonders spannend für freie Werkstätten wird ein Tool, das eine OE-Anbindung ermöglicht. Faust: "Damit können Remote-Komponenten direkt angelernt oder in ein Fahrzeug hineinprogrammiert werden." Über Telematik-Systeme wurde zwar schon nachgedacht, aber geplant ist noch nichts Konkretes. "Letztlich geht es ja nicht nur darum, einfach nur einen Dongle ins Kundenauto zu stecken", meint Faust weiter. "Viele können in ihrem Alltag mit der immer schnelleren Entwicklung gar nicht mehr Schritt halten." Fabu-Cars Lösungsansatz: eine Schwesterplattform speziell für Endkunden. "Wir gehen davon aus, dass eine solche Plattform viele Nutzer anzieht -potenzielle Werkstattkunden, die wir mit den Werkstätten digital zusammenbringen." Neben Shops für den Endkonsumenten bieten sich zahlreiche Werbemöglichkeiten: "Es kann zum Beispiel Live-Workshops geben, wo der Kunde erfährt, warum für sein Fahrzeug eine Getriebespülung wichtig ist. Und bei Bedarf kann er im Professional Pool gleich die Werkstätten in seiner Nähe finden, die solche Arbeiten durchführen."

Alles am Handy, immer "am Mann"
Ebenfalls im FabuCar-Programm sind Schulungen im Videoformat. "Abgasnachbehandlung bei Dieselmotoren" etwa kostet 79 Euro. "Das sind mehr als vier Stunden Video sowie 40 PDF-Seiten Text und Bild. Das Medium Film bietet viele Vorteile, weil im Vergleich zu einer Präsenzschulung kann ich mir das mehrmals anschauen." Alles nicht nur aus, sondern in einer Hand, will heißen: am Handy, das heutzutage immer mit dabei ist. "Am Ende des Tages braucht es eine Plattform, auf der alles vernetzt ist. Die Möglichkeiten, die wir schaffen, in Kombination mit dem, was Telematik-Dienste bieten, das wird die Lösung für freie Werkstätten sein."

In Zukunft wird der Anteil telematisierter Autos natürlich deutlich steigen, doch obliegt es ja immer noch dem Kunden, diese Angebote auch zu konsumieren -ein Problem auch jener Telematik-Systeme, die der freie Markt bereits anbietet. Repdate etwa ist eine Lösung des Datenmarktplatzes Caruso, wo auch Riesen wie Bosch oder ZF Aftermarket an Bord sind. Hier wie dort gilt: Man muss es dem Kunden schon schmackhaft machen. Lässt er in seinem Auto nicht den benötigten Dongle installieren, verpuffen sämtliche Vermarktungsversuche.

Man mag einwenden: Ein guter Betrieb lebt ohnedies von Mundpropaganda und Stammkundschaft, vor allem im Privatkundengeschäft. Doch dieses schrumpft. Laut Analyst Dataforce wuchs der Anteil der Firmenwagen an der österreichischen Fahrzeugflotte in den vergangenen zwei Jahren von 39,8 auf 43,6 Prozent, allein im 1. Quartal 2021 wurde ein Zuwachs von 51,8 Prozent beobachtet. Mit dem Anteil privat gehaltener Kfz geht auch die Zahl jener zurück, die beim Service Wert auf günstige Preise und Nähe der Werkstatt legen. Wer aber im Flottengeschäft Fuß fassen möchte, muss sich wohl oder übel mit der Telematik herumprügeln. Allerdings ist wohl das gleiche Phänomen wie beim guten alten Fehlerspeicher zu erwarten: in der Anfangsphase noch exotisch und eine Sache echter Experten. In spätestens zehn Jahren aber ein Teil des Alltags - und vermutlich ganz einfach über das Smartphone zu bewältigen, das jeder bei sich trägt.

"Händler freuen sich darauf"

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"Ab 2025 wollen wir bis zu 500.000 Stück des neuen, kleinen Elektroautos des VW-Konzerns in Martorell bauen", sagt Wayne Griffiths, CEO von Seat und Cupra. Die neue Marke soll sich neben sportlichen Autos auf E-Modelle konzentrieren. Das Agentursystem, das für die E-Autos bei Cupra eingeführt wird, soll aber nicht bei Seat gelten.

Back in Austria

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Mit Kutzendörfer u. Dworak hat Valvoline einen starken Partner für den Vertrieb in Österreich. Damit will Valvoline-Vertriebsleiter Nicolas Spiess wachsen.

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Newsletter Marketing ist ein unterschätztes Marketing-Tool im Autohaus. Auf keinem anderen Kanal kann man besser segmentieren, skalieren und den Kunden persönlich ansprechen. Wir geben Tipps, die zum Erfolg führen.

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