Autobauer oder Wettobjekt?

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Autobauer  oder  Wettobjekt?

Elon Musk und der künftige Cybertruck

Tesla ist anders als andere Autohersteller. Das drückt sich auch im Aktienkurs aus.

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Wenn in Europa ein Industrieunternehmen eine Gewinnwarnung herausgibt, rauscht dessen Kurs nach unten. Tesla kann das nicht passieren. Denn Tesla erzielte noch nie Gewinne. Daher braucht es niemanden vor einem Gewinneinbruch warnen. Das spielt jedoch keine Rolle. Denn Tesla ist kein Autoproduzent, sondern ein Wettobjekt. Mit Wetten nach oben und unten.
Elon Musk war für die 2003 gegründete Tesla Motors Inc. und den dort entwickelten ersten elektrischen Sportwagen – den Roadster – stets auf der Jagd nach frischem Kapital. Rückblickend gestand er 2013 in einem „Zeit“-Interview, dass er Ende 2008 vor der Pleite stand. Vor dem Heiligen Abend hatte er in der letzten Finanzierungsrunde zu seinen bereits investierten 50 Millionen nochmals 20 Millionen Dollar in die Firma gelegt. „Das war alles, was ich hatte. Dank des Investors Dibalog konnten wir weitere sechs Monate über die Runden kommen.“
Im Mai 2009 hatte sich Daimler – noch bevor Musk dafür auf den freien Markt ging – mit 50 Millionen Dollar in das Unternehmen eingekauft. „Ohne Daimler gäbe es Tesla heute nicht mehr“, beurteilte er 2013 die Situation realistisch. Ein Jahr später hatte Daimler angesichts eines von der Regierung geförderten 350-Millionen-Kredits diese Beteiligung um weitere 50 Millionen Dollar auf 10 Prozent aufgestockt. Gleichzeitig hatte sich auch Toyota zu einem vorbörslichen Kurs von 17 Dollar 3 Prozent von Tesla gesichert mit dem Ziel, mit Tesla gemeinsam den RAV4 für den kalifornischen Markt in ein ­E-Mobil umzuwandeln. Von dem Auto wurde auch eine limitierte Auflage von 2.500 Stück produziert.

Aktienkurse klettern trotz Verlusten
Mitte 2010 war Tesla ohne besondere Erwartungen mit 17 Dollar an die Technologiebörse NASDAQ gegangen und holte sich damit knapp 189 Millionen Dollar vom Kapitalmarkt. Bis dahin hatten die Kalifornier gerade erst 1.200 Stück ihres Tesla Roadsters produziert. Was den japanischen Elektroriesen Panasonic als Batterielieferanten für den Toyota-­Hybrid Prius nicht abschreckte, um für 30 Millionen Dollar rund 2 Prozent von Tesla zu kaufen mit dem Ziel, gemeinsam die von Musk ­angekündigte ­Giga-Batteriefabrik für neue Li-Ion-Akkus mit höchster Energiedichte aufzubauen.
Trotz Verlusten kletterten die Aktien im Laufe des ersten Jahres auf 28,50 Euro. Im Mai 2011 verkündete Musk, in einer neuen Finanzierungsrunde für Tesla-Aktien zu je 26 Dollar 214 Millionen Dollar einsammeln zu wollen. Trotz seiner Ankündigung, Tesla „werde frühestens in zwei Jahren profitabel sein“, kaufte Daimler mit dem arabischen Daimler-Großaktionär Aabar um 17 Millionen Dollar weitere Tesla-­Anteile. Eine gute Entscheidung, denn die Aktie lag zum 4. Juni 2013 bereits bei 94,84 Euro.
Als in diesem Jahr 2013 die ersten 13.000 Stück vom Modell S vom Band liefen, war Tesla bei Umsatzerlösen von 2 Milliarden Dollar mit 1,7 Milliarden verschuldet. Ein Jahr später erzielte man mit 30.000 Stück und einem Umsatz von 3,2 Milliarden bereits einen Schuldenstand von 4,7 Milliarden Dollar. Der operative Jahresverlust kletterte von 84 Millionen auf 220 Millionen Dollar.
Auf den Börsenkurs hatte dies keinerlei Auswirkungen. Im Juni 2014 erreichte die Aktie bereits 204,94 Euro. Angesichts des bevorstehenden Auslaufens des gemeinsamen RAV4-E-Projektes nutzte Toyota am 25.10.2014 diese überraschende Kursentwicklung, um sich wie zuvor schon Daimler von ­einigen Tesla-­Anteilen zu trennen. Bei einem Ankaufswert von 17 Dollar und einem Verkaufskurs von 236 Dollar aus damaliger Sicht ein gutes Geschäft.
In diesem Tempo ging es weiter bergauf. 2015 wurden erstmals 50.000 Tesla ausgeliefert. Der Jahresumsatz von 4 Milliarden Dollar wurde mit einem operativen Minus von 775 Millionen Dollar erkauft. Die Verschuldung erreichte 7 Milliarden Dollar. Das heißt, es wurde immer mehr Fremdkapital in die ­Firma gepumpt. Der Kurs stieg weiter auf 256 Euro.

Mehr Unfälle und teurere Reparaturen
2016 schien sich eine Wende abzuzeichnen. Bei ­einem Umsatzsprung auf 7 Milliarden kam es erstmals zu einem sinkenden Jahresverlust – auf 746 Millionen Dollar. Durch zusätzliche Investitionen und die ersten Gebrauchtwagenrückläufer explodierte der Schuldenstand auf 16,7 Milliarden Dollar. Was den Kurs leicht auf 223,23 Euro absinken ließ. 2017 lief einiges schief. Im April mussten wegen Bremsdefekten 53.000 jener 76.000 Neuwagen rückgerufen werden, die erst einige Monate zuvor ausgeliefert worden waren. Und die American Automobil Association erhöhte für Teslas die Versicherungsprämien um 30 Prozent, weil die S-Modelle um 46 Prozent mehr Unfälle und um 50 Prozent teurere Reparaturen als der Durchschnitt hatten. Beim Modell X lag die Unfallrate um 41 Prozent höher, die Reparaturkosten überstiegen den Schnitt um 89 Prozent.
Dafür knackte die Jahresproduktion erstmals die 100.000er-Grenze und brachte Tesla damit auf einen Jahresumsatz von 11,7 Milliarden Dollar. Parallel dazu kletterte der Jahresverlust auf 2,2 Milliarden, der Schuldenstand auf 23 Milliarden Dollar. Die Börse honorierte dieses Ergebnis im Juni 2017 mit einem Kurssprung auf 352,85 Euro.
2019 lief die Produktion mit 367.000 Stück auf Hochtouren, der Umsatz erreichte 24,5 Milliarden, der Jahresverlust lag „nur“ noch bei 665 Millionen Dollar. Und die Schulden wuchsen zum ­Bilanzstichtag im Vergleich zum Vorjahr um ­moderate 2,7 ­Milliarden auf 26,2 Milliarden.
Die Divergenz zwischen Teslas schlechten Wirtschaftsdaten und dem hohen Börsenkurs veranlasste bereits einige Zeit Tesla-Skeptiker, auf fallende Kurse zu wetten. Sie liehen sich dazu bei großen Fonds Millionen von Tesla-Aktien, um diese „leer“ zu verkaufen. Gleichzeitig verpflichteten sie sich, die geliehenen Aktien später zum ursprünglichen Kurs wieder zurückzugeben. Sie verkauften diese „geliehenen“ Aktien in der Erwartung, diese durch fallende Kurse später billiger wieder zu kaufen und an die Fonds retournieren zu können.

Spekulanten irrten sich – zumindest bisher
Diese Leerverkäufe erreichten ein Volumen von 43,7 Millionen Aktien, das sind 18 Prozent des gesamten verfügbaren Aktienvolumens. Da der Kurs aufgrund dieser Spekulationsblase im Februar innerhalb eines Tages um 19,9 Prozent auf ein Allzeit-Hoch von 780 Dollar kletterte, beschert diese verlorene Wette den Spekulanten – falls es nicht doch noch zu ­einem Kursrutsch kommt – einen Verlust von mehr als 8 Milliarden Dollar.
Durch diese irrwitzige Kursrallye erreichte Tesla im Februar eine Marktkapitalisierung von rund 150 Milliarden Dollar. Zum Vergleich: Das Unternehmen ist damit mehr wert als VW und BMW zusammen. VW verkaufte 2019 rund 10,9 Millionen Autos, davon 140.000 E-Modelle. Mercedes kam 2019 auf 2,34 Millionen Autos, einen Umsatz von 173 Milliarden Euro und einen Nettogewinn von „bloß“ 2,7 Milliarden Euro.
Der kanadische Zug- und Flugzeugbauer Bombadier mit 68.000 Mitarbeitern und 18,2 Milliarden Dollar Umsatz „ächzt“ laut Presseberichten unter einem „Schuldenberg“ von 9,7 Milliarden Dollar. Er muss deshalb soeben zerschlagen werden. Die Tesla Inc. sitzt auf einem Schuldenberg von 26,2 Milliarden und feiert an der Börse gerade eine fröhliche Party. •

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