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Fiat Chrysler, Renault und schwierige Japaner

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Fiat Chrysler, Renault und schwierige Japaner

Es hätte alles gepasst. Sowohl John Elkann, Sprecher der Agnellis und Chef des Aufsichtsrats von Fiat Chrysler (FCA), als auch die Renault-Spitze schienen sich einig.

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Spielverderber scheint der französische Wirtschaftsminister gewesen zu sein. Er wollte "Zeit zum Nachdenken" für die Unterschrift unter ein Memorandum, das lediglich sagt, dass man in konkrete Verhandlungen einsteigt. Dabei hatte Elkann schon einen Großteil der Forderungen der Franzosen erfüllt. Elkann ahnte ein zermürbendes Feilschen um zig politische Positionen und schwierige Abstimmungen mit komplizierten Japanern. Also sagte er ab. Eine Fusion macht nur Sinn, wenn Gestaltungsraum besteht, der auch weh tut. Und FCA-Renault hätte viel Sinn gemacht.

Die Flop-Rate bei den Mergers der vergangenen Jahrzehnte ist deutlich geringer als die Top-Rate. Klar ist in Deutschland die Daimler-Chrysler-Hochzeit tief im Gedächtnis verwurzelt. Oder die BMW-Malaise mit Rover und dem "British Elend". Beide waren an Managementfehlern gescheitert. Stolze Daimler-Ingenieure sperrten sich gegen Billigteile aus den USA in ihren Luxuskarossen. Die Chryslers wollten ihre Wettbewerbsposition durch Apothekerteile von Daimler nicht verlieren. Bei BMW sollte das bayrische Premium auf ein marodes Produktionssystem mit lausiger Qualität gestülpt werden. Auch das musste schiefgehen, so wie die Autos à la Jaguar X-Type mit Ford-Mondeo-Oberflächen oder Volvos von Ford zum Weinen waren.

Aber welchen Erfolg hat Volvo unter Geely! Fiat galt seit den 1980er-Jahren als aussichtslos. So ähnlich wie Chrysler, die in der Insolvenz saßen. Der verstorbene FCA-Chef Sergio Marchionne hatte beide durch Fusion stabilisiert. Oder Nissan und Mitsubishi: Ohne den Einstieg von Renault wäre Nissan wohl nicht mehr existent. Oder Mitsubishi, das nach vielen Skandalen wieder zum Atmen kam. Oder Dacia: Das Unternehmen war keinen Pfifferling wert, als die Franzosen eingestiegen sind. Niemand hat ein Einsteigerauto so konsequent und intelligent aufgebaut wie Dacia. VW wäre ohne Audi, Škoda, Seat und Porsche nicht vorstellbar. Hyundai-Kia ist aus der Verschmelzung entstanden. Toyota ist auf "kleiner Flamme" und 17 Prozent Kapitalanteil erfolgreich mit Subaru. Subarus Rolle ist Allrad-Spezialist. Mit Suzuki und einer 5-Prozent-Kapitalbeteiligung versucht Toyota ins Segment der Billigautos vorzustoßen, wo Suzuki wichtige Erfahrung besitzt. Mit VW ist das nicht gelungen: Martin Winterkorn ist mit seinem Plan, die Japaner ganz zu kassieren, gescheitert: ein krasser Management-Fehler. Scales zwischen Volumen und Premium aufzubauen, ist schwerer. Dazu braucht es Zeit. Nur Premium maroden Strukturen überzustülpen, funktioniert nicht. Und aus Ford Jaguars zu zaubern oder aus Opels Saab, muss schiefgehen. Nicht das Modell Scales funktioniert nicht, sondern naives und überfordertes Management verursachte die Crashs.

Die alte Fußballer-Weisheit "Nach dem Spiel ist vor dem Spiel" gilt auch für FCA-Renault. Die Franzosen sollten ihr schwieriges Verhältnis mit Nissan klären, indem man Nissan wieder mehr Eigenständigkeit gibt, sprich den Kapitalanteil senkt. Damit hätte man Freiheit für FCA-Renault mit einem assoziierten Partner, der Eigenständigkeit sucht. Alle drei würden zu Gewinnern: Nissan, Renault und FCA.

FCA-Renault hätte die Autowelt verändert. Beide wären auf 8,7 Millionen Verkäufe gekommen. Zusätzlich hat Renault eine schwache Position gegenüber Nissan. Renault ist in den USA nicht vertreten. Fiat Chrysler ist in Europa schwach aufgestellt, hat eine überalterte Modellpalette und keine Elektroautos. Manlebt mehr oder weniger vom Fiat 500. FCA ist schon lange kein italienisches Unternehmen mehr, sondern hat seinen Firmensitz in Amsterdam und London. Das Geld wird in den USA verdient.

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