Der Knopf in der Leitung

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Der Knopf in der Leitung

Dem E-Motor gehört sicherlich die Zukunft. Doch wie hoch sind die Investitionen, die die Händler nach Aufforderung ihrer Importeure vornehmen müssen?

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Die E-Autos brauchen – vor allem für das schnelle Laden – Ladestationen mit entsprechend leistungsstarken Zuleitungen. Doch da hapert es mit der Infrastruktur unserer Leitungsnetze. Die sind nicht für die E-Mobilität ausgelegt. Die Erfüllung der vertraglich vorgegebenen E-Standards kann daher zu einer teuren Angelegenheit werden.

Abhängig von den von den einzelnen Herstellern geplanten E-Modellen variieren auch die technischen Ladevoraussetzungen. Jene, die etwa wie Land Rover in nächster Zeit nur Hybrid-Modelle bringen wollen, finden zur Freude ihrer Händler mit einfachen und billigen Wechselstrom-Ladestationen ihr Auslangen. Ford und Mazda überlassen es derzeit den Händlern, wann und wie viel sie in ihre Ladeinfrastruktur investieren wollen. Andere, die den reinen Batterieantrieb forcieren, haben ihren Händlern und Werkstätten für die Umrüstung ihrer Betriebe nun vertraglich kW-Anschlusswerte vorgeschrieben, die mit den vorhandenen Zuleitungen nicht zu schaffen sind.

Einen gehörigen Wirbel verursachten da die PSA-Juristen, als sie für ihre Marken den Händlern wahnwitzige Anschlussleistungen vorschrieben. So sollte etwa jeder Peugeot-Händler für Werkstätte, Schauraum und Kundenparkplatz über vier 22 kW Anschlüsse und einen 50 kW Schnelllader verfügen. Eine Zuleitung dieser zusätzlichen 140 kW wäre an keinem einzigen Standort zu schaffen gewesen – die Händler hätten bei den Stromversorgern eigene Trafos in Auftrag geben müssen. Ähnlich hatte es bei den Opel- und Citroën-Partnern ausgesehen.

Hinzu kommt, dass die österreichischen Stromversorger ihren Kunden Grundgebühren entsprechend der Höhe der Anschlusswerte vorschreiben – und zwar unabhängig davon, ob oder wie viel Strom tatsächlich vor Ort verbraucht wird. Eine Tatsache, die sich bei den Strategen in Paris noch nicht herumgesprochen hatte, denn sie kannten einen derartigen „Grundtarif" nicht; dort müssen die Händler bloß den von ihnen tatsächlich benötigten Strom bezahlen.

Erfolgreicher Widerstand der Händler 

Bei manchen Automeilen sind schon jetzt die Zuleitungen bis zum letzten kW ausgelastet. Der zusätzliche Anschlussbedarf wäre selbst in größeren Städten nie zu schaffen gewesen. „Uns hätten die neuen Standards mit Zuleitung und Anschlussgebühr rund 250.000 € gekostet", kann Komm.-Rat Ing. Alois Edelsbrunner über die französische Planungsmentalität nur den Kopf schütteln.

Sein Citroën-Kollege Andreas Parlic von der Autowelt Linz sieht das ähnlich. „Auf europäischer Verbandsebene haben wir den Franzosen dann gezeigt, wie wenig Händler-Ladepunkte die Norweger zum Verkauf ihrer Elektroautos brauchen", sahen sich die Franzosen angesichts der skandinavischen Verkaufserfolge bei ihren E-Vorgaben zum Rückzug gezwungen. „Insgesamt wurden die Vorgaben mit 38 kW begrenzt", schätzt Mag. Ernst Karner vom steirischen Autohaus Fior bei den Citroën-Händlern die Kosten für die E-Aufrüstung je nach Betrieb auf 30.000 € bis 70.000 €. Auch Komm.-Rat Ing. Klaus Edelsbrunner kann mit diesem Verhandlungsergebnis leben. Bei Peugeot sind nun vier 7 kW Ladepunkte vorgesehen – ein zusätzlicher 50 kW Schnelllader wurde bis 2023 aufgeschoben.

Reduzierte Ansprüche erfüllbar

An den Opel-Partnern ist ihre Eingliederung in das PSA-Imperium nicht spurlos vorübergegangen. So waren bei einigen die Kosten für die ursprünglich verlangten E-Standards der letzte Auslöser, keinen neuen Händlervertrag zu unterschreiben. Komm.-Rat Peter List von der Eisner Gruppe gelang es als Händlersprecher letztlich doch, die Wogen zu glätten. In den Opel-Verträgen wurden auf europäischer Ebene die Vorgaben von 110 kW auf vier Ladepunkte zu je 7 kW reduziert. „Das ist bis Ende 2019 erfüllbar", geht er davon aus, dass es in den nächsten 4 bis 5 Jahren neue Technologien geben wird, mit denen sich die Händler zusätzliche Zuleitungen ersparen können.

Auch bei Jaguar waren es neben den Kosten mangelnde Informationen, die im Händlernetz die Wellen hochgehen ließen. „Wir haben allein für die Erhöhung der Anschlusswerte an die SAG 70.000 € zahlen müssen", analysiert Mag. Josef Roider, Jaguar-Chef bei der Salzburger Frey-Gruppe, die für Jaguar erforderlichen E-Investitionen. Dafür hat er jetzt 5 Wechselstrom-Ladepunkte zu je 11 kW und einen Gleichstrom-Lader mit 25 kW.  „Die Geräte und hausinternen Leitungen haben durch den generell erforderlichen Umbau im Vergleich dazu nicht viel ausgemacht", kostete in Salzburg die Aufrüstung auf die derzeitige Ladekapazität von 80 kW letztlich rund 100.000 €.

Zulassungen rechtfertigen Investitionen nicht

Das entspricht auch der Größenordnung, die bei Czeczelits in Wiener Neustadt angefallen ist. „Es waren 3 Wechselstromanschlüsse zu 25 kW vorgeschrieben. Wir haben aber gleich 4 – 2 innen, 2 außen  – von Smatrics installieren lassen", wollte der für die Kostenkontrolle zuständige Markus Trimmel damit künftigen Leitungsengpässen entgehen. „Wir haben jedoch auf 50er- oder 75er-Gleichstromladepunkte verzichtet." Denn diese hätten die damit verbundenen Stromspitzen bei den derzeitigen EVN-Abrechnungssystemen die Stromkosten unkalkulierbar nach oben getrieben.

Tatsächlich entfielen von den Ende 2018 zugelassenen 4.978.852 Kfz bis 3,5 t bloß 20.831 auf E-Mobile. Bis Ende Februar 2019 sind weitere 1.198 hinzugekommen. „Die großen Ladestationen sind bei den Händlern daher kein Thema", geht Mag. Heinz Huber, Händlerberater bei den Marken BMW, Mini, Jaguar, Land Rover, Volvo und Citroën davon aus, dass zuvor die tatsächliche Nutzung der vorhandenen Ladepunkte analysiert werden muss. Denn die Händler der exklusiven, teureren Marken haben schon bisher viel in die Infrastruktur investiert. „Wie lange können die Händler dieses E-Tanken gratis zur Verfügung stellen?", sollten die Händler für Schnellladen an allgemein verfügbaren Ladepunkten – etwa Kundenparkplätzen – auch reguläre Preise verrechnen.

Sobald solche Anschlüsse dann öffentlich zur Verfügung stehen, werden sie jedoch zu regulären Stromtankstellen. Mit allen behördlichen Auflagen, die schon bisher für Tankstellen gelten. Da ist es für die Autohäuser wahrscheinlich sinnvoller, ihre E-Kunden zum Gratistanken zum Hofer oder Lidl zu schicken. Solange es dort den Strom tatsächlich noch gratis gibt. 

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