Wohin soll es gehen?

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Bei der allgemeinen Diskussionüber die Zukunft des Automobils drängen sich Parallelen zur heimischen Politik auf. Es wird alles Erdenkliche versprochen, ohne die Umsetzung zu berücksichtigen.

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Da werden einerseits Hoffnungen auf den Elektroantrieb erweckt und wem das nicht reicht, der möge sich gleich auf das autonome Fahrenvorbereiten. Ein kurzer Griff zum Taschenrechner steht einer allgemeinen Verbreitung solcher Wunschvorstellungen entgegen. Nicht zuletzt fehlt es an klaren gesetzlichen Vorgaben zur Vereinheitlichung der Systeme, was aber voraussetzen würde, dass wie beim Katalysator die Gesetzgebung die technischeEntwicklung vorantreibt und diese nicht wie momentan der Entwicklung hinten nachläuft.

So positiv sich die internationale Normierung technischer Systeme im Automobilsektor auch bisher ausgewirkt hat, in Perioden größerer Änderungen erweist sich der Apparat als sehr schwerfällig. Da ist zunächst die nahezu weltweite Organisation ECE, die einige Jährchen zur Ausarbeitung von Normen braucht, danach beraten die Gremien der EU über deren Anerkennung und dann erst beginnt die Umsetzung in nationales Recht. Unter dem Strich muss daher mit einem Zeitraum von 10 Jahren bis zu einer verbindlichen Umsetzung gerechnet werden.

Erschwerend kommt hinzu, dass in den genannten Institutionen wegen ihrer internen Gliederung nicht für alle Details einer technischen Umsetzung gleiche Verantwortlichkeiten gegeben sind. Dies gilt insbesondere für Elektroautos, deren Hauptproblem in der Energieversorgung liegt. Abgesehen von den unterschiedlichen Steckersystemen wären vor allem bei Lieferautos Systeme zum Batteriewechsel hilfreich. Ohne technische Normierung werden Lösungen einzelner Hersteller keine ausreichende Verbreitung am Markt erreichen. Batterien von Elektroautos könnten auch bei der Lösung eines allgemeinen Energieproblems behilflich sein, da etwa der von Windanlagen gelieferte Strom entweder sofort verbrauchtoder irgendwo gespeichert werden muss.

Wesentlich komplexer als beim Elektroauto stellt sich der Bedarf an technischen und gesetzlichen Normen für das autonome Fahren dar. Wo liegen die Grenzen des sensorgesteuerten Fahrvermögens? Wann hat der Lenker einzugreifen? Wer ist für Unvorhergesehenes (z. B. nicht erkennbarer Ölfilm auf der Fahrbahn) verantwortlich? War die eingeleitete Abwehrhandlung der Software technisch gerechtfertigt (legendäre Frage bei Gericht: ausweichen oder bremsen)? Bleibt der Autonome nach einem leichten Sachschaden eigentlich stehen oder begeht er generell Fahrerflucht? Fazit aus dem Ganzen ist, dass es auf keinen Fall ohne Lenker geht. Zudem ist wie im automatisierten Flugverkehr ein Fahrtenschreiber mit Aufzeichnung sämtlicher Sensordaten unbedingt erforderlich. Gesetzliche Ansätze zur Beantwortung solcher Fragen sind bislang nicht erkennbar. Da hauptsächlich visuell wirkende Sensoren zum Einsatz gelangen, sind zudem Grundvoraussetzungen der Straßeninfrastruktur festzulegen.

Das am häufigsten genannte Argument zur Einführung autonomen Fahrens ist die menschliche Unzulänglichkeit, die für 90 Prozent der Verkehrsunfälle verantwortlich sein soll. Es darf aber vor allem bei schweren Unfällen nicht vergessen werden, dass krasse Überschreitungen gesetzlicher oder durch Vernunft gebotener Grenzen vorkommen. Würde es also möglich sein, dem selbstfahrenden Auto den Befehl zu erteilen, sämtliche Grenzen der Physik auszunützen, um so schnell als möglich ans Ziel zu gelangen? Wohl kaum! Dazu gehört eine gehörige Portion Leichtsinn. Auch der Gedanke, sich dann alkoholisiert ans Steuer setzen zu können, dürfte einer unrealistischen Einschätzung entspringen.

Es gibt viele bemerkenswerte Hilfseinrichtungen wie Notbremsassistenten oder Scheinwerfer mit Ausblendung des Gegenverkehrs, die uns das Lenken entscheidend erleichtern. Es wäre wesentlich vernünftiger, für deren rasche und flächendeckende Verbreitung zu sorgen, als den aufwändigen und teuren Griff nach den Sternen zu wagen. Das sind Minderheitenprogramme.

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