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Ausgabe
03
2018


"22 Prozent im Durchschnitt"

Diverses

Univ. -Prof.


Dr. Bernhard Geringer, Vorstand des Instituts für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik an der TU Wien, im Interview zu WLTP und seinen Folgen.

A&W: Wo liegen die großen Vorteile von WLTP im Vergleich zum NEFZ? Dr. Bernhard Geringer: Realitätsnäherer Verbrauch und damit weniger Klagen der Abweichung Ist-zu Prospektwerte. Unterschiedliche Fahrzeugausführungen (insbesondere mit Gewichtseinfluss - je nach Sonderausstattung) werden daraus resultierende WLTP-Verbrauchsangaben haben.

Was wird sich Ihrer Meinung nach bei den Verbrauchswertenändern? Geringer: Im Allgemeinen werden diese WLTP-Werte gegenüber dem NEFZ nach oben gehen (aktuell spricht man von 22 Prozent im Schnitt). Der Realverbrauch ändert sich durch den neuen Zyklus natürlich nicht.

Werden sich die Autokäufer von den höheren Werten in ihren Entscheidungen beeinflussen lassen? Geringer: Teilweise schon: Durch die höheren Verbrauchswerte werden auch längerfristig die Steuern (NoVA, CO2-Abgabe) beim Autokauf steigen. Das hat auch einen Einfluss auf die Motorisierungsauswahl.

Welche neuen Motoren-Entwicklungen sind in kommender Zeit marktreif?

Geringer: Verbrauchsgünstigere Verbrennungsmotoren mit zusätzlichen Variabilitäten (variable Verdichtung, mehrstufige Aufladung) und insbesondere die breite Einführung der 48-Volt-Hybridisierung sind zu erwarten.

Welche Treibstoffeinsparungen werden diese Motoren bringen? Geringer: 15 bis 25 Prozent, wenn man auch Hybridisierung einrechnet.

Werden damit die CO2-Vorgaben der EU für die Autohersteller erreichbar sein?

Geringer: Die Vorgaben bis 2021 werden -gemeinsam mit geringen Raten an Plug-in-Hybriden und reinen batteriebetriebenen Fahrzeugen - damit erfüllbar sein. Die geplanten CO2-Vorgaben ab etwa 2025 aber nicht mehr. Da sind weitere ca. 15 Prozent Absenkung an CO2 erforderlich.

Wird die derzeitige Kaufzurückhaltung der Privatkunden beim Diesel von längerer Dauer sein oder wird sich der Trend zum Benziner wieder umkehren?

Geringer: Dies wird primär von der öffentlichen Diskussion und der möglichen Einführung von Diesel-Fahrverboten entschieden. Ohne politischen und medialen Einfluss würde sich der Dieselanteil wieder erhöhen.








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