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Ausgabe
10
2017


Der Anschluss stimmt

Diverses

Die Elektromobilität ist in den Autohäusern angekommen - mit einiger Verspätung. Vor allem, wenn man bedenkt, dass der Elektromechaniker Ferdinand Porsche bereits 1896 seinen Radnabenmotor zum Patent angemeldet hat.


Auf der Pariser Weltausstellung im Jahr 1900 machte der elektrische Lohner-Porsche Furore: Es ist daher höchste Eisenbahn, dass sich die Kfz-Techniker und -Händler den Kopf zerbrechen, wie sich mit der E-Mobilität zusätzliche Geschäfte generieren lassen.

Porsches alte Argumente für den elektrischen Antrieb gelten auch heute noch: viel Fahrspaß, wenig Lärm und ein hoher Wirkungsgrad der Elektromotoren, die gleichzeitig wartungs-und verschleißarm sind. Wobei die Autofahrer bei derzeit niedrigen Strompreisen zusätzlich dem Preisdiktat der Ölkonzerne ein Schnippchen schlagen können. Die Krux der E-Mobilität ist jedoch wie vor 100 Jahren eine zu geringe Ladeinfrastruktur. Und die Frage, wie weit bei steigender E-Mobilität und dem dadurch erhöhten Stromverbrauch die Strompreise nach oben klettern werden.

Wer macht das Zusatzgeschäft?

Wie Andreas Scharf, Marketingleiter bei Schrack, darlegt, sind die Geschäftsfelder in puncto Stromtankstellen bereits weitestgehend abgesteckt. Bei größeren Anlagen sind die jeweiligen Energieversorger (EVUs) bzw. zum Teil auch Payment-Betreiber die treibenden Kräfte. Der ganze private Bereich wird aus heutiger Sicht allerdings den örtlichen Elektromechanikern überlassen bleiben. Das betrifft nicht nur die Heimanwendungen von Einfamilienhäusern, sondern etwa auch den Außenbereich bei Tankstellen, die zusätzlich mit elektrischen Zapfsäulen bestückt werden. Oder etwa die Parkplätze von Hotels, Raststationen und Kaufhäusern, bei denen es Strom zu kaufengeben wird. Auch Freizeiteinrichtungen wie Schwimmbäder, Golf-oder Tennisplätze werden plötzlich mit Stromverkauf ein zusätzliches Geschäft machen.

Wo können nun die Autohäuser bei dieser neuen Infrastruktur mitmischen? Da sollten Kfz-und Elektrounternehmer stärker Hand in Hand zusammen arbeiten. Die Autohändler haben die Kunden, deren Autos künftig statt Benzin oder Diesel Strom brauchen, denen gezeigt werden muss, wie sie am billigsten zu diesem Strom kommen. Und die Elektrotechniker haben das Wissen rund um erneuerbare Energien, Photovoltaik und Speicher - jene Technik, mit dem die Elektromobilität künftig punkten wird. Das betrifft schon die Kommunikation bzw. Argumentation, warum man zum Laden eines E-Autos eine Stromtankstelle braucht und nicht die Schukosteckdose verwendet. "Da geht es über das Thema Energiemanagement, wo die Steigerung des Eigenverbrauchs im Mittelpunkt steht, bis hin zu den langsam aufkommenden Speicherlösungen, die sich jetzt dort befinden, wo die Elektromobilität vor 3 bis 4 Jahren war", umreißt Scharf die Bandbreite einer künftigen Zusammenarbeit dieser bisher getrennten Geschäftsfelder. Der Autoverkäufer muss den Kunden genau kennen, um die beste Stromlösung anbieten zu können. Hand in Hand mit dem Elektrotechniker, der nicht nur den Strombedarf des Autos, sondern den gesamten Energiebedarf dieses Kunden im Auge hat.

Komplette Energiekonzepte anbieten

Die Beratung beginnt schon damit, dass nicht jede Ladestation für jedes E-Fahrzeug gleich geeignet ist. "Die Autohändler müssen lernen, E-Autos zu verkaufen. Denn das funktioniert anders als bei konventionellen Antrieben. Der Autoverkäufer braucht mehr elektrotechnisches Wissen in Bezug auf Ladeinfrastruktur, Schutzmaßnahmen etc.", ist Scharf überzeugt. Überdies sollte er den gesamten Strombedarf des Kunden und dessen Bezugsmöglichkeiten im Auge behalten. Aus dieser Sicht hat eine Kooperation von Elektrotechnikern und Autohändlern viel Potenzial: "Quasi als Beratungsbrücke zum Stromkunden, da würden beide Seiten profitieren", können bei entsprechender Beratung beim E-Autokauf viele Autofahrer letztlich selbst zu autonomen Stromversorgern werden. "Damit wird er künftig unabhängig von den EVUs und den Ölkonzernen", sagt Scharf. Für ihn ist das ein Argument, mit dem schon derzeit E-Autos schneller zu verkaufen sind.

Es geht somit nicht um die Installation simpler Ladestationen, sondern um komplette Energiekonzepte. Dafür müssen die Autoverkäufer den Kunden den Mund wässrig machen. Schon bisher haben sie am Verkauf von Dienstleistungen rund ums Auto mitverdient. Mit einiger Phantasie lassen sich durch Kooperationen mit Elektroanbietern zusätzliche Provisionsmöglichkeiten schaffen. Wenn die Autohäuser schnell genug sind und sich diese Chancen nicht von anderen vor der Nase wegschnappen lassen.

Der passende Typ

Wolfgang Schalko von der Elektrofachzeitschrift E&W hat jenes Grundwissen zusammengefasst, mit dem ein Autoverkäufer bei seinen Kunden punkten kann:

Z ur Ladung der Fahrzeugbatterie muss der Wechselstrom (AC) aus dem Netz in Gleichstrom (DC) umgewandelt werden. Diese Umwandlung erfolgt durch das Ladegerät, das bei Elektroautos in der Regel im Fahrzeug eingebaut (onboard) ist. Die Ladeelektronik (Battery Management System, BMS) steuert und überwacht den Ladevorgang im Hinblick auf Temperatur, Ladezustand und Spannung der Batterie. Die Anforderungen an die Stromversorgung sind bei einspurigen Fahrzeugen wie E-Bikes und E-Scootern geringer als bei E-Autos. Die verwendeten Akkus laden aufgrund ihrer geringeren Kapazität mit kleinen Ladeleistungen, daher ist eine korrekt abgesicherte Schutzkontaktsteckdose ausreichend. Meistens werden E-Fahrzeuge zu Hause und/oder am Arbeitsplatz geladen. Elektroautos sind laut Verkehrsministerium für ca. 80 Prozent der Bevölkerung geeignet, wenn man von der durchschnittlich zurückgelegten Distanz von etwas über 40 Kilometer pro Tag ausgeht. Je nach Batteriekapazität, Ladegerät und verfügbarer Netzleistung variieren die Ladezeiten stark. Im Durchschnitt beträgt die Ladedauer bei einem 24-kWh-Akku zwischen 10 Stunden (Schuko-Steckdose, Mode 1) und rund 1 Stunde (bei Mode 3) vom Ladezustand "leer" bis zur vollständigen Ladung. Eine komplette Ladung beim DC (Mode 4) Schnellladen kann sogar in unter 20 Minuten vollzogen werden. Wobei diese Schnellladung meist nur bis 80 Prozent der Ladekapazität reicht. Grund genug, einen näheren Blick auf die Ladebetriebsarten zu werfen.

Die NormÖVE/EN 61851 legt für verschiedene Kombinationen von Steckdosen, Ladekabel und Ladegerät unterschiedliche Ladebetriebsarten fest, die als "Mode" bezeichnet werden:

Mode 1: Laden an einer herkömmlichen oder einer "CEE-Steckdose" mit Wechselstrom (AC). Keine Kommunikation zwischen Steckdose und Fahrzeug, Ladegerät im Fahrzeug.

Mode 2: Wie Mode 1, zusätzlich aber mit einer "In-Cable-Control-Box"(ICCB) im Ladekabel. Damit werden Elektrofahrzeuge, die sonst nur an speziellen Steckdosen geladen werden können (siehe Mode 3), an herkömmlichen oder CEE-Steckdosen geladen. Kommunikation zwischen ICCB und Fahrzeug, Ladegerät im Fahrzeug.

Mode 3: Das Laden mit Wechselstrom (AC) wird mit einer zweckgebundenen Steckdose (Typ 2) oder einem fix angeschlossenen Ladekabel (Typ 1, Typ 2) durchgeführt. Kommunikation zwischen Steckdose und Fahrzeug, Ladegerät im Fahrzeug. Mode 4: Schnellladung mit Gleichstrom (DC). Kommunikation zwischen Ladestation und Fahrzeug, Ladegerät in der Ladestation.

Ladestationen mit einer Schuko-oder CEE-Steckdose besitzen einen integrierten Hilfskontakt. Mit diesem wird die Steckererkennung durchgeführt und sicheres Ein-und Ausschalten ermöglicht. Mit einem kombinierten Leitungsschutzschalter mit Fehlerstromauslösung (FI/LS) wird der Ladepunkt abgesichert. Der Typ-1-Stecker findet sich nur am Fahrzeug, nicht auf der Ladestation. In seltenen Fällen finden sich Ladestationen mit fix montiertem Typ-1-Ladekabel. Aufgrund der fehlenden Kompatibilität zu Typ 2 ist es empfehlenswert, Ladestationen mit Typ-2-Steckern auszurüsten (Laden von Typ-1-Fahrzeugen via Adapterkabel möglich). Im Gegensatz zu AC-Ladeverfahren fließt bei CHAdeMO und CCS Gleichstrom von der Ladestation in die Fahrzeugbatterie. Das Ladegerät befindet sich in der Ladestation und die Ladeleistung ist wesentlich höher (siehe Abb. oben).








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