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Ausgabe
10
2017


Bitte am Boden bleiben

Diverses

Man braucht kein Prophet zu sein, um voraussagen zu können, dass es bald wieder eine( n) neue( n) Verkehrsminister( in) geben wird. Seit 2000 haben sich 9 Personen an diesem Job probiert, ohne dass eine(r) davon ein nachhaltiges Vermächtnis hinterlassen hätte.


Die Chancen, dass sich etwas an der Bedeutungslosigkeit des Ressorts ändern könnte, stehen nicht zum Besten. In der allgemeinen Diskussion über Islamisierung bis Digitalisierung hat das Thema Verkehr keinen Stellenwert. Als Phantastereien einzustufende Zukunftsprognosen wie zum Thema Elektromobilität lenken von der Realität ab.

Wirtschaftlicher Erfolg und ein funktionierendes Verkehrs-und Transportsystem sind untrennbar miteinander verbunden. Der Wechsel auf umweltfreundlichere Technologien darf die volle Funktionsfähigkeit des Systems nicht infrage stellen. Umstiegsszenarien müssen daher die normale Nutzung von Fahrzeugen bis zum Ende ihrer Lebensdauer berücksichtigen. Sollen 2,8 Millionen Diesel-Pkws in den Müll gekippt werden?

Nicht zuletzt ist Sachlichkeit bei der Veröffentlichung statistischer Vergleiche gefordert. Seitens des Umweltbundesamtes werden bevorzugt Stickoxide in Diskussion gebracht. Hier soll der Diesel-Pkw 70 Prozent Anteil haben, schwere Nutzfahrzeuge hingegen nur 11 Prozent. Seit 1990 sollte sich der Stickoxidausstoß schwerer Nutzfahrzeuge sogar verringert haben, trotz massiver Steigerungen des Verkehrsaufkommens, samt technisch veralteten oder kaum gewarteten Lkws aus den Oststaaten. Irgendwie muss hier ein theoretisches Berechnungsmodell an der Realität vorbeigegangen sein. Und wenn schon Vergleiche, dann bitte auch alle anderen Kriterien wie Gesamtverbrauch (CO2 Partikel usw.

Im Pkw-Bereich ist es vor allem die Wirtschaftlichkeit, die dem Diesel seinen Erfolg gesichert hat. Diesel machen heute 57 Prozent des Pkw-Bestands aus und trotz aller Kritik sind es aktuell bei den Neuzulassungen immer noch 51 Prozent. Schlechtreden mag ein in der Politikübliches Mittel sein, beim Durchschnittsbürger kommt es, wie man sieht, nicht an. Wer einen Rechenstift zur Hand nimmt, stellt fest, dass bei der heutigen Preislandschaft weit über 100.000 km Fahrleistung nötig sind, bis sich ein elektrisch angetriebener Pkw gegenüber einem vergleichbaren konventionellen rentiert. Pkws mit reinem Elektroantrieb machen aktuell 0,31 Prozent am Gesamtbestand aus, bei den Neuzulassungen sind es 1,5 Prozent.

Es soll schon etwa gleich viele Tankstellen für E- Autos geben wie normale Tankstellen, nämlich rund 2.500. Der große Unterschied liegt abgesehen von deren optischer Unscheinbarkeit in der beschränkten Kapazität (durchschnittlich 3 Kfz) und nicht zuletzt im Zeitbedarf für die Betankung. Wo die Möglichkeit der häuslichen oder betriebseigenen Aufladung besteht, sieht die Situation günstiger aus. Die logische Schlussfolgerung ist aber, dass Elektrofahrzeuge heutiger Bauart ideale Zweitfahrzeuge oder Lieferfahrzeuge für den Kurzstreckenverkehr sind.

Ein für Umwelt und Sicherheit wichtiger Bereich, wo dem/r bedauernswerten neuen Minister/in zwar gesetzliche Kompetenz, aber keinerlei praktische Handlungsfähigkeit zukommt, sind die Verkehrsüberwachung und technische Überwachung. Sowohl Exekutive als auch die technischen Prüftrupps der Landesregierungen sind mit ihren Aufgaben überfordert. Eine den Verkehr lenkende und organisierende Polizei gibt es nur in Notfällen und die technischen Kontrollen der Länder sind ein Tropfen auf den heißen Stein. In beiden Bereichen wäre es an der Zeit, die rechtlichen Möglichkeiten für private Hilfsorgane zu erweitern. Warum sollte ein für § 57a geeigneter Prüfer nicht bei Straßenprüfungen tätig sein dürfen? Bei der Asfinag sind es bereits private Organe, die den Verkehr in den Leitzentralen steuern, warum nicht auch in den Ländern und Städten? Wie wäre es mit Private Partnership in einem Regierungsprogramm?


Dipl.-Ing. Heinz Lukaschek





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